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Impulso al transporte de carga: Estados Unidos empuja, México no

Si fuera un partido de futbol, los dos países estarían en canchas diferentes, pero con un mismo rival. El impacto de la crisis sanitaria en el autotransporte de carga ha sido grave para todo Norteamérica, pero el futuro para México y Estados Unidos parece tener una proyección diametralmente opuesta.

El transporte de carga en México es un factor estratégico en la cadena de suministro, está rodeado por instituciones públicas, empresas públicas y privadas, asociaciones camarales y una importante cantidad de clientes y proveedores. Es por ello, que fue catalogado como actividad esencial.

Por su parte, el sistema de carga de EU es más complejo, interdependiente y multimodal, operado por una combinación de entidades del sector público y privado.

México y EU: más parecidos de lo que nos imaginamos en materia de transporte

Si bien por el tamaño de su territorio, el transporte carga en EU implica un reto mayor (en 2018 movió diariamente 51 millones de toneladas, valorado en casi $52 mil millones de dólares), ambos países comparten algunas condicionantes que afectan su operación.

La población en las dos naciones está creciendo a un ritmo constante contribuyendo al aumento de la demanda. Al igual que México, la población de los Estados Unidos se está concentrando en áreas metropolitanas cada vez más congestionadas, creando desafíos para la entrega de mercancías.

A la par, el comercio internacional está creciendo y las cadenas de suministro se están volviendo cada vez más globales, aumentando congestión en puertos, pasos fronterizos y en la infraestructura de ambos países.

Las principales diferencias radican en las condiciones laborales. En EU, las tecnologías cambiantes y las expectativas de la fuerza laboral, junto con un bajo desempleo, han dificultado que algunas empresas de transporte y agencias gubernamentales atraigan y retengan empleados calificados.

En el caso de México el déficit de 50 mil operadores de transporte en México se acentuará (además de la inseguridad en carreteras), por la escasez de choferes en EU, lo cual provoca que volteen a ver a operadores en nuestro país, bajo mejores condiciones laborales.

Cabe aclarar que en México, el 97% de las empresas de autotransporte son micro y pequeñas compañías, las cuales agrupan el 53% del total de la flota nacional.

Así impulsa EU al transporte de carga para afrontar la crisis

Ante estas detonantes, ambos países están obligados a modernizar ymodificar sus reglas en materia de logística y traslados.

La Secretaria de Transporte de los Estados Unidos, Elaine L. Chao, anunció el viernes pasado el lanzamiento del primer Plan Estratégico Nacional de Carga (NFSP), que apoyará 3 aspectos fundamentales: seguridad, infraestructura e innovación. Entre las medidas contempladas están:

-Modernizar o eliminar regulaciones innecesarias o duplicadas que inhiben la eficiencia de la cadena de suministro.

-Proporcionar recursos federales específicos y asistencia financiera para apoyar proyectos de transporte de mercancías que brinden beneficios significativos a la economía nacional.

-Invertir en datos de carga, herramientas analíticas e investigación para mejorar las capacidades de las agencias estatales, regionales y locales para evaluar y abordar los problemas de transporte.

A la par, la Cámara de Representantes de Estados Unidos, EU, aprobó un paquete de asignaciones fiscales para el año 2021, que incluyen beneficios para el transporte, vivienda y desarrollo urbano.

El propio Departamento de EU acepta que, durante los últimos años, la financiación pública en materia de infraestructura no ha ido a la par con los crecientes costos de construcción.

México, la otra cara de la moneda

A diferencia de EU donde se prevé inversión en infraestructura, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) propone un recorte en el presupuesto en conservación de carreteras de 22.6% para 2021.

En el caso de la renovación del autotransporte, el promedio de antigüedad de la flota es de 18 años y el cumplimiento de la normatividad ha resultado insuficiente.

Durante el Segundo Informe de Gobierno del presidente Andrés Manuel López Obrador, se estableció que la SCT y Nacional Financiera modificaron las condiciones para otorgar garantía financiera a pequeñas empresas y hombres-camión, lo cual beneficiará la adquisición de 1,000 unidades.

El problema es que no se especificó el monto ni el procedimiento para hacerse acreedor a ese beneficio. “La renovación de la flota es necesaria, pero debe venir respaldada con una política pública gubernamental federal con recursos asignados”, aseguró Miguel Elizalde, presidente ejecutivo de ANPACT.

Durante los primeros meses de la pandemia, la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga, Canacar, solicitó al gobierno federal suspender la acumulación (como ingresos en el ISR), de los estímulos fiscales que se acrediten por consumo de diésel y uso de autopistas. No hubo respuesta.

El tema de la sobrerregulación (que EU también desea eliminar), ha estado en la agenda pública como una medida urgente para enfrentar la crisis.

Al respecto Enrique González Muñoz, presidente nacional de Canacar, afirmó que se está trabajando muy de cerca con las autoridades buscando el posicionamiento de la Ley General de Autotransporte para que “definitivamente tengamos ya un control sobre la sobrerregulación que se nos presenta en diferentes estados”.

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