Crisis de logística portuaria obliga a Walmart, Costo y otras a usar buques “Charters”

Walmart está fletando sus propios buques en un esfuerzo por superar las interrupciones de la cadena de suministro global que amenazan la temporada navideña del Retail. Joe Metzger, vicepresidente ejecutivo de operaciones de la cadena de suministro de Walmart, que ha contratado varios buques este año, dijo que “el fletamento de buques es sólo un ejemplo de las inversiones que hemos realizado para transportar los productos con la mayor rapidez posible”.

El objetivo es evitar los puertos congestionados y asegurar el escaso espacio de los buques en un momento en el que la pandemia de Covid, así como las dificultades comerciales entre Estados Unidos y China, la escasez de contenedores y las condiciones meteorológicas extremas, han develado la fragilidad de las líneas de suministro globales, afectando a muchos productos desde alimentos y moda hasta bebidas y pañales.

Marine Exchange of Southern California contabilizó más de 60 buques portacontenedores- que transportan ropa, muebles y productos electrónicos por valor de miles de millones de dólares- a la gira frente a los puertos de Los Ángeles y Long Beach. Esto se compara al periodo previo a la pandemia, cuando era inusual que hubiera más de un buque a la espera en el complejo portuario número 1 de Estados Unidos.

Las minoristas Target, Home Depot, Costco y Dollar Tree, han reconocido que están fletando buques para hacer frente a la ralentización impulsada por la pandemia de las redes marítimas que manejan el 90% del comercio mundial.

Pero la venta final no es la única afectada, también lo es la fabricación. La escasez de chips para ordenadores ha cerrado armadoras de automóviles de General Motors y Ford, y ha hecho que firmas como Whirlpool se esfuercen por tener stock de refrigeradores y lavavajillas. La congestión en California ha llevado a Levi Strauss, por ejemplo, a redirigir los cargamentos asiáticos a puertos menos concurridos de la Costa Este, a pesar de los itinerarios más largos y costosos.

Muchas líneas navieras, en tanto, ofrecen un servicio VIP acelerado para los expedidores realmente desesperados, algunos de los cuales se ofrecen a pagar cualquier precio para que sus mercancías se muevan.

Retraso en los puertos

La tradicional línea de suministro del retail estadounidenses desde Asia se ha roto debido a los rebrotes Covid-19 en Vietnam e Indonesia, además de una dura crisis de suministro eléctrico en China que coincide con el auge de la demanda a fin de año. Burt Flickinger, director ejecutivo de Strategic Resource Group, afirmó que es poco probable que entre el 20 y el 25% de los productos a bordo de los portacontendores arriben a las estanterías a tiempo para el Black Friday (26 de noviembre), cuando inicia el periodo en que el sector obtiene más de un tercio de sus beneficios.

La carga que llega al puerto de Los Ángeles ha aumentado un 30% con respecto a los niveles récord del año pasado. Los camiones y los ferrocarriles no pueden sacarla con la suficiente rapidez, lo que provoca atascos, según Gene Seroka, directo ejecutivo del puerto que espera manejar este año la cifra récord de 10,8 millones de contenedores.

Sin embargo, a estas alturas resulta obvio que Estados Unidos lleva “décadas de retraso” con respecto a los puertos de Europa y de Asia a la hora de conseguir que las líneas navieras, las terminales y los expedidores se faciliten mutuamente el acceso a los datos comerciales con fines de planificación, explica Seroka. La preocupación por la privacidad de los datos, los secretos comerciales y la seguridad han dado lugar a un enfoque fragmentado y los puertos individuales funcionan como feudos separados en lugar de formar parte de un sistema nacional, observa el ejecutivo.

Búsqueda de soluciones

Por otra parte, el retail ha debido sortear la escasez de contenedores de 40 pies, debiendo optar por unidades de 53 pies que se utilizan casi exclusivamente para transportar bienes por camión y ferrocarril dentro de Estados Unidos. Home Depot, que dijo estar “trabajando creativamente para obtener capacidad adicional”, luego de esquivar el atasco de Los Ángeles enviando su buque fletado “Great Profit” a casi 125 millas al sur, al puerto de San Diego.

Sin embargo, este tipo de solución tiene un límite. Por ejemplo, San Diego, al igual que muchos otros puertos marítimos de Estados Unidos, no cuenta con las grúas pórtico necesarias para desembarcar los contenedores de los buques, mientras que el servicio ferroviario está preparado para los automóviles y otras cargas especiales; las carreteras no están preparadas para las flotas de camiones necesarias para transportar miles de contenedores.

Otros como el fabricante de muebles europeo IKEA, ha optado por hacer realidad la recomendación de acortar sus cadenas de suministro por lo que  planea trasladar más producción a Turquía para minimizar los problemas causados por la congestión y las altas tarifas de envío desde el Lejano Oriente, dijo el director financiero de la compañía para turiquía, Kerim Nisel,  quien aseguró que el costo de un contenedor procedente de Asia oriental había saltado a US$12.000 desde los US$2.000 anteriores al brote de Covid-19 en 2020. “Es más racional que se fabriquen más cerca de donde se venden. Por eso queremos que se fabriquen en Turquía”, dijo.

La opción de los buques graneleros

Esta búsqueda de soluciones está ofreciendo oportunidades lucrativas a los operadores de buques graneleros, los que disponen de un breve plazo para preparar sus cubiertas para poder asegurar y transportar los contenedores. La naviera granelera Genco Shipping & Trading, por ejemplo, tramita su certificación de seguridad para ir por los codiciados contenedores en lo que se reconoció como una maniobra “oportunista”. Cargill, en tanto, estudia la posibilidad de utilizar algunos de sus graneleros fletados con el mismo fin.

Coca-Cola esta semana sorprendió al anunciar el embarque en tres buques graneleros de más de 60.000 toneladas de material destinado a sus líneas de producción en todo el mundo. El cargamento que equivale a 2.800 TEUs, tradicionalmente habría sido enviado a través de las líneas navieras regulares.

Por Mundo Marítimo

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