Asi se prepara Estados Unidos para cambiar a camiones Cero Emisiones
Durante años, la industria de camiones pesados de Estados Unidos se ha estado preparando para el inevitable cambio a vehículos de cero emisiones (ZEV).
El ímpetu fueron las regulaciones federales de emisiones más estrictas, que se han convertido en 15 estados que limitan gradualmente las ventas futuras de nuevos camiones comerciales con motores de combustión interna.
A medida que las flotas más grandes examinan la primera ola de ZEV, camiones eléctricos de batería, encuentran motivación para adoptar en forma de mayores beneficios operativos, desde un menor costo total de propiedad y costos de combustible hasta una mejor conducción y comodidad (más silencioso y menos vibraciones).
Con esas ventajas, las flotas también deben asumir nuevas complejidades, principalmente en cómo cargar las baterías de estos camiones para aprovechar las horas del día en que la electricidad es más barata, teniendo en cuenta la utilización óptima.
Si bien algunas flotas se convirtieron en las primeras en adoptar los vehículos eléctricos de batería hace unos años y han resuelto algunos de los acertijos de la infraestructura de carga, los desafíos de financiamiento, instalación y operación confundirán a muchos durante la próxima década.
Ahora, a medida que los fabricantes de camiones eléctricos de batería se preparan para aumentar la producción, las flotas también deben comenzar a prepararse para la introducción de camiones eléctricos de celda de combustible, que utilizan hidrógeno a bordo para generar electricidad.
Los camiones eléctricos de celda de combustible son similares a los ZEV en que una batería alimenta un motor y aprovechan el frenado regenerativo, pero también transportan plantas de energía sofisticadas para recolectar energía de átomos de hidrógeno densos en energía, creando electricidad y agua en el proceso.
Debido a que no extraen energía directamente de la red, estos camiones serán cruciales para ayudar a las flotas a cumplir los objetivos de emisiones sin monopolizar la capacidad energética de una región.
“Está muy claro que los vehículos pesados con una alta utilización siempre serán un desafío para las baterías, sin importar cómo se vean las celdas de la batería, o sin importar cómo planee cargarlas, o dónde planea obtener toda esa electricidad”, dijo Craig. Knight, director ejecutivo del fabricante de sistemas de propulsión de pila de combustible Hyzon Motors. “Una vez que tienes muchos camiones con baterías. Realmente se convierte en un problema de infraestructura de red “.
La industria del transporte parece estar consciente de esto, y el gigante dormido que es el hidrógeno. El McKinsey Center for Future Mobility estimó que el mercado de vehículos eléctricos comerciales de celda de combustible aumentará un 34% anual hasta 2030.
Hyzon, con sede en Rochester y escindida del fabricante de celdas de combustible con sede en Singapur Horizon, proyecta que su red de fábricas en todo el mundo producirá 40.000 vehículos de celdas de combustible (incluidos los autobuses) por año para fines de 2025.
La empresa matriz tiene 17 años. de experiencia en celdas de combustible e Hyzon, que está a punto de salir a bolsa después de una combinación comercial con Decarbonization Plus Acquisition Corp, anunció recientemente que fabricará ejes eléctricos con hasta un 97% de eficiencia de motor a rueda.
Y también es vital que las flotas tengan una ventaja sobre cómo manejar y mantener estos camiones ahora para que en 2025, o cuando los FCET se afiancen, no luchen por comprender la tecnología mientras los competidores transportan con energía de hidrógeno y cosechan los beneficios. . Y como pueden atestiguar varios ejecutivos de fabricantes de camiones, los FCET estarán aquí antes de que se dé cuenta.
La principal ventaja sobre los sistemas de propulsión eléctricos de batería es la autonomía mejorada.
Por ejemplo, el Freightliner eCascadia eléctrico de batería ampliamente probado (producción programada para fines de 2022) tendrá un alcance de hasta 250 millas por carga, mientras que el prototipo FCET de la empresa matriz Daimler Trucks, el Mercedes-Benz GenH2 Truck, tiene como objetivo una gama de 625 millas. El GenH2 se está sometiendo actualmente a pruebas “rigurosas” de acuerdo con Daimler Trucks, con pruebas en carreteras públicas este año y pruebas de clientes en 2023. Cuatro años después de eso, Daimler Trucks espera entregar estos FCET a las flotas.
“El propulsor de pila de combustible impulsado por hidrógeno será indispensable para el transporte por carretera de larga distancia sin emisiones de CO2 en el futuro. Esto también lo confirman nuestros numerosos socios con los que estamos trabajando juntos a todo vapor para poner esta tecnología en la carretera en vehículos de producción en serie ”, dijo Martin Daum, CEO de Daimler Truck AG.
El socio más notable con el que trabaja Daimler Trucks es uno de sus mayores competidores: Volvo Group. Los dos fabricantes de equipos originales, sabiendo que el desarrollo del transporte basado en pilas de combustible requiere demasiado capital para abordarlo por sí solos, se han unido para formar la empresa conjunta llamada cellcentric.
Daum ve la startup como un niño, uno que nació con la suerte de tener padres con muchos recursos. “No tienen que sacar titulares solo para atraer a más inversores y obtener un poco más de dinero para sobrevivir el próximo año”, explicó Daum sobre cellcentic. “Tienen padres extremadamente fuertes y comprometidos, tienen una base financiera absolutamente sólida y tienen el compromiso de ambos padres de invertir lo que sea necesario para llegar a cero emisiones y ver la producción de componentes de cero emisiones. Y tienen una base de conocimientos muy sólida “.
Cellcentric tiene alrededor de 300 expertos en la materia que trabajan en sitios en Stuttgart, Alemania y las afueras de Vancouver, B.C., y tiene alrededor de 700 patentes registradas.
