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¿Adiós a los operadores? Este sería su papel al mando de un camión autónomo

En tiempos donde la demanda de carga ha crecido exponencialmente, las empresas se han visto obligadas a buscar alternativas para dar respuesta al desafío y la tecnología es una de ellas.

Se estima que en México existe un déficit cercano a los 50,000 operadores. De la misma forma, datos de la Organización internacional del transporte por carretera (IRU, por sus siglas en inglés), advierten que la oferta de operadores en Europa satisface únicamente al 79% de la demanda.

Ante ello, fabricantes de camiones y empresas líderes en tecnología se han asociado para acelerar el desarrollo de vehículos autónomos de carga.

Antes de saber cómo funcionan, es importante conocer los niveles de conducción autónoma que existen:

Nivel 1: El conductor controla la unidad, pero posee algunos sistemas como el programador de velocidad activo o el asistente de ayuda para estacionarse, donde el operador suelta el volante y sólo manipula los pedales.

Nivel 2: El operador sigue siendo el único responsable de la conducción, aunque existe una automatización parcial en el manejo a través de sistemas como el de mantenimiento de carril junto a un mecanismo de velocidad activo.

Nivel 3: El conductor puede decidir si desea o no que el sistema de conducción tome el control del vehículo. En este nivel, el operador debe estar alerta e intervenir cuando el sistema lo requiera, ya que su funcionamiento es limitado.

Nivel 4: La diferencia con el nivel anterior radica en que si el conductor desea solicitar la desconexión para retomar el control del vehículo, el sistema puede demorar la acción si lo considera necesario, además de poder detenerse en una zona segura sin esperar que el conductor retome el control.

Atención…

De acuerdo con CESVI, el 80% de los accidentes en carretera en México se deben al factor humano.

Así funcionan las unidades autónomas

Si bien cada una tiene su propia metodología, la mayoría operan mediante:

-Procesadores. Gracias a ellos se logra girar el volante hacia la dirección correcta, acelerar a la velocidad adecuada y frenar cuando sea necesario.

-Cámaras de video. Se localizan detrás del parabrisas y permiten una vista panorámica, además ayudan a mantenerlo en el carril y a respetar las señalizaciones en el camino.

-Láser. Se ubica en el área del cofre y en la parte trasera, sirve para identificar vehículos en una distancia corta.

-Sensores. Están localizados generalmente en la zona alta del vehículo, buscan una visibilidad mayor con un alcance de 100 metros.

-Radares para calcular la velocidad y aceleración de objetos cercanos.

-GPS. Su función evolucionará para que localice la posición de la unidad con mayor exactitud.

Cada vez más avanzados

Si bien aún se está en fase de desarrollo, empresas como Embark, Plus.ai, TuSimple y Waymo se han interesado en el impulso de la tecnología autónoma. En 2015, el Freightliner Inspiration Truck de Daimler obtuvo la primera licencia de circulación para un vehículo comercial parcialmente automatizado.

En la actualidad TuSimple tiene una flota de más de 50 camiones autónomos, mientras que Waymo anunció recientemente las pruebas de sus camiones autónomos en Phoenix.

Aunque los fabricantes han insistido en que esta tecnología sólo fungirá como apoyo al conductor, compañías como Einride AB en Suecia han creado vehículos a los que llaman ‘cápsulas Einride’, una serie de camiones eléctricos controlados de forma remota por los conductores y que carecen de cabina.

Del mismo modo, Volvo ha probado el ‘Platooning’, tecnología por la cual dos o más camiones circulan por la carretera de manera conjunta y coordinada. Aquí, el camión al frente de la caravana actúa como líder y los demás reaccionan a sus cambios. Esto requiere poca o ninguna acción del conductor humano.

Autónomos NO reemplazarán a operadores… por lo menos a corto plazo

Aunque el camión autónomo pueda ‘valerse’ por sí mismo en ciertas condiciones, será necesario que el conductor adquiera el control en la mayoría de los casos, por ejemplo en la entrada a una zona urbana, en la carga y descarga de mercancías, o en situaciones climáticas desfavorables.

Movertis advierte que la principal función del conductor recaerá en la supervisión. “Aunque el vehículo pueda conducir durante gran parte del trayecto de manera autónoma, necesitará a alguien en la cabina que supervise la conducción y actúe en caso de que se produzca un incidente, como puede ser el pinchazo de un neumático”.

Una vez que la tecnología vaya evolucionando, el conductor podría reducir los tiempos muertos y aprovechar el tiempo en otras tareas, señalan especialistas.

No obstante,la tecnología al servicio de los vehículos autónomos se enfrenta a dos principales obstáculos: la poca infraestructura y los altos costos de fabricación. Expertos aseguran que los camiones 100% autónomos (Nivel 5) tardarán varios años en convertirse en una realidad.

Raúl Rojas, ingeniero mexicano e impulsor de esta tecnología advierte que, por su menor complejidad, las unidades sin conductor podrían circular primero en autopistas y carreteras específicas, y sólo en aquellas con mejor infraestructura (por ejemplo, en Europa y Asia).

Las calles y el tráfico urbano suponen un desafío mayor en comparación con las autopistas, ya que tienden a estar menos estructuradas; las carreteras son bastante similares entre sí, y generalmente tienen mayor margen de maniobra.

Ante ello, se ve difícil que esta tecnología llegue pronto a México. De acuerdo con la consultora estratégica McKinsey, los autobuses serán los primeros en circular de forma autónoma, esto debido a la forzosa reorganización que conllevaría la movilidad en términos de siniestros y pólizas de seguros.

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