Shell y Meritor innovan y nos acercan a camiones del futuro

Shell y Meritor Inc. han resistido cambios abruptos en una industria del transporte en evolución debido a su capacidad para adaptarse a las nuevas tecnologías.

Shell, una compañía multinacional de petróleo y gas, tiene 45,000 ubicaciones de abastecimiento de combustible minoristas, una infraestructura preparada para eventualmente dispensar hidrógeno y ofrecer carga eléctrica.

Meritor, con una participación del 65% de los ejes tradicionales en el mercado norteamericano de Clase 8 con motor diésel, pondrá los trenes de potencia eléctricos en producción en serie a finales de este año, después de cinco años de pruebas.

Ambas compañías, en el negocio durante más de 100 años, siguen siendo lo suficientemente ágiles como para cumplir con el futuro emergente de cero emisiones y bajas emisiones de carbono, dijeron sus ejecutivos a Transport Topics durante entrevistas en la Exposición de Transporte Limpio Avanzado (ACT) del 30 de agosto al 30 de septiembre. 2.

“No es una cuestión de si. Es más un cuándo y cómo “, T.J. Reed, vicepresidente de electrificación global de Meritor, dijo acerca de ir en nuevas direcciones con cero emisiones.

Selda Gunsel, vicepresidenta de tecnología comercial global de Shell Global Solutions (US) Inc., estuvo de acuerdo. “Necesitamos ser parte de la transición. De lo contrario, seremos obsoletos “.

Dijo que la transición energética de Shell implica múltiples opciones: biocombustibles, carga eléctrica, gas natural, energías renovables, reabastecimiento de hidrógeno (en curso como parte de un proyecto piloto en los puertos del área de Los Ángeles) y lubricantes, especialmente para transmisiones eléctricas de batería.


“Este es un enfoque realmente importante en Shell”. Agregó Gunsel.

Shell, formalmente Royal Dutch Shell, tiene su sede en La Haya, Países Bajos.

En Meritor, con sede en Troy, Michigan, las competencias centrales en el espacio de la electrificación son su “tecnología avanzada de engranajes y, en realidad, la comprensión de las aplicaciones de servicio pesado”, dijo Reed.

Eso incluye el módulo de control del motor eléctrico, la transmisión y el tren motriz anidado en un paquete, para cumplir con lo que Reed llamó un cambio tectónico.

Meritor se enfrenta a la competencia de otros proveedores de sistemas de propulsión reconocidos como Cummins, Allison y Dana, todos con más de 100 años también.

“Pero con nuestra fuerza con las flotas y los OEMS, tendremos nuestra parte justa”, dijo Reed.


Señaló que, además de la financiación, las flotas que buscan agregar camiones eléctricos deben resolver problemas básicos que incluyen:

• ¿Cómo impacta un camión eléctrico en el ciclo de trabajo?

• ¿Pueden las flotas ejecutar el mismo número de turnos?

• ¿Cuál es el valor residual?

• ¿Qué hacen con las baterías después de cinco años?

• ¿Cuál es el impacto del mantenimiento?

• ¿Cómo deben capacitar a las personas?

• ¿Cuánto cuesta cobrar?

• ¿Cómo calculan el costo por milla y juntan las tarifas?

“Creo que la más fácil es: a los conductores les encantan [las camionetas eléctricas]”, dijo.

Sin embargo, señaló que todavía habrá una cantidad significativa de diésel limpio. Y, finalmente, el hidrógeno utilizado para aplicaciones de transporte en línea.

Mientras tanto, detrás de Gunsel, estaba el Shell Starship 2.0. Un camión de 18 ruedas, completamente bordeado con una nariz hundida y equipado con los últimos lubricantes, componentes y tecnologías.

El camión diésel ha demostrado que es posible lograr una mejora significativa en la eficiencia del transporte de mercancías y la eficiencia del combustible en los camiones que ahora están en la carretera, dijo.

Piense en ello como una ingeniería de sistemas, dijo, “uniendo todas las piezas para optimizar la eficiencia”.

El camión, un proyecto de Shell Lubricant Solutions, realizó un viaje reciente a campo traviesa desde San Diego a Jacksonville, Florida, siguiendo la misma ruta que en 2018. Se realizó una segunda carrera de evaluación de 400 millas más corta para proporcionar datos adicionales sobre su eficiencia de tonelada de carga y los beneficios de ahorro de combustible. Ambos viajes fueron monitoreados y verificados por el North American Council for Freight Efficiency.

A campo traviesa, logró 254 toneladas-millas por galón de eficiencia por tonelada de carga, una mejora de 3,5 veces sobre la eficiencia promedio de carga por tonelada de América del Norte para camiones de 72 toneladas-millas por galón.

Publicó 10.8 millas por galón en su viaje a campo traviesa en comparación con las 8.94 logradas por Starship 1.0 y el promedio de la flota de América del Norte de 6.4 millas por galón.

A corto plazo, la economía de combustible promedio fue de 12 mpg y el valor de eficiencia de la tonelada de carga fue de 210 toneladas-millas por galón estadounidense.

Menos combustible quemado significa menos emisiones.

El objetivo corporativo de Shell es convertirse en un negocio de energía neta cero para 2050.

Eso requerirá asociaciones, dijo Gunsel, las políticas e incentivos correctos para hacer realidad las celdas de combustible de hidrógeno y los vehículos eléctricos de batería.

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