La Línea 12 fue certificada menos de una hora antes de su inauguración
El lunes 3 de mayo, una viga de un puente elevado de la línea 12 del metro de la CDMX se desplomó entre las estaciones Olivos y Tezonco, lo que provocó que un tren con pasajeros se viniera abajo.
El resultado arrojó 26 muertos y decenas de heridos.
A más de un mes de la tragedia, poco a poco empiezan a evidenciarse las verdaderas razones, las cuales no dejan bien parados a varios personajes públicos que participaron en el desarrollo de la obra.
Estamos hablando específicamente de Marcelo Ebrard, ex alcalde de la CDMX, y de Carlos Slim, cuya empresa de construcción Carso Infrastructure and Construction, edificó la parte de la línea que se derrumbó.
La reciente investigación del New York Times, reitera fallas graves en la construcción básica del metro que parecen haber conducido directamente a su colapso.
Los ingenieros llegaron a la misma conclusión: los montantes de acero que eran vitales para la resistencia del paso elevado (el eje de toda la estructura),parecen haber fallado debido a problemas de soldaduras.
“Una soldadura de buena calidad no habría fallado así”, dijo al Times, Gary J. Klein, miembro de la Academia Nacional de Ingeniería y ejecutivo de Wiss, Janney, Elstner, una firma que estudia fallas relacionadas con la construcción.
En tal escenario, se concluye que las vigas de acero sostenían la vía elevada, pero no fueron construidas para sostenerla por sí mismas.
Otro signo revelador de fabricación deficiente fue que los pernos se manipularon sin cuidado, ya que los trabajadores no quitaron los anillos de cerámica que los sostienen durante la instalación.
Cuando el tren realizó su último viaje, es probable que algunas secciones del concreto se ‘desconectaran’, descansando únicamente sobre vigas de acero que nunca fueron diseñadas para soportar el peso por sí solas.
Caída de la Línea 12 no se debió únicamente a un perno mal soldado
Mucho antes de la investigación publicada por el diario estadounidense, ya se habían presentado documentos y estudios que daban fe de las deficiencias que presentaba la Línea 12 del Metro.
En septiembre de 2014, Slobodan Petrovic, director general de Systra México, reconoció ante una comisión especial investigadora en la Cámara de Diputados que la L12 se puso en operación con “trenes equivocados, sobre vías equivocadas y sobre un trazo equivocado”.
Debido a que el tramo de dicha obra se encontraba tanto en túnel como en viaducto, el trazo de las curvas ya no podría ser modificado, a menos que se decidiera realizar obras mayores.
Petrovic aseguró que esta vía necesitaría permanentemente de un plan de mantenimiento ajustado, y comparó los problemas de la vía con una “enfermedad” que no se cura, pero puede controlarse.
Por su parte, el consorcio constructor de la L12, así como la empresa proveedora de los trenes, CAF, se deslindaron de toda responsabilidad del colapso de la Línea Dorada y culparon a funcionarios del Proyecto Metro, del STC Metro, al secretario de Obras y al gobierno de la CDMX.
“Debemos terminarla ya”
A la par de las fallas básicas de construcción, la presión política pudo ser una causante de la tragedia.
La ciudad exigió que las empresas constructoras abrieran el metro mucho antes de que terminara el mandato de Ebrard como alcalde en 2012.
El metro fue certificado menos de una hora antes de su inauguración, a pesar de que miles de obras no se habían completado, según una investigación en2014 de la Asamblea Legislativa de la ciudad.
Menos de un año después de certificar que la línea era segura, los auditores produjeron un informe que documentaba una serie de problemas como piezas agrietadas y rotas.
Todo esto fue consecuencia de la premura por terminar la obra, ya que la ciudad compró vagones de tren que llegaron rápidamente pero no eran compatibles con la línea ferroviaria.
Originalmente, la idea era construir una línea completamente subterránea, pero pronto se hizo evidente que sería demasiado costoso y llevaría demasiado tiempo.
Ante ello, la ciudad recortó el presupuesto de la línea de metro casi de inmediato.
En un escrito elaborado meses antes de la tragedia por María del Carmen Pardo, profesora asociada en la División de Administración Pública del Centro de Investigación y Docencia Económicas (CIDE), se establece que los errores de construcción de la Línea 12 pudieron haberse prevenido.
“Los hechos se revelan como un evento complejo compuesto por situaciones desafortunadas que se han entrelazado en una crítica historia de decisiones erráticas y tardías, establecimiento de compromisos sin un marco legal que los sostuviera, evasión de responsabilidades, incumplimiento de compromisos, falta de coordinación, pugnas personales y partidistas, entre otros”.
De acuerdo con la experta, las autoridades capitalinas y las empresas constructoras, certificadoras o supervisoras, hicieron lo posible por evadir sus responsabilidades y salir ilesas de las repercusiones que su posible culpa en las fallas de la línea podría ocasionarles.
