Es viable económicamente la electrificación de los trenes?
Mientras la electrificación se adapta a muchos medios de transporte como el transporte por carretera con camiones eléctricos, muchos dicen que los trenes no son una buena opción.
Gran parte del esfuerzo por descarbonizar la industria ferroviaria de carga de Estados Unidos se ha centrado en el uso de locomotoras eléctricas de batería o de hidrógeno.
La industria también está buscando aumentar la capacidad de la red a través de la tecnología como una forma de mejorar el servicio ferroviario y alentar más volúmenes al ferrocarril desde el camión.
Pero, ¿debería considerarse la electrificación de la red ferroviaria de mercancías como otra forma en que la industria puede reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y abordar el cambio climático?
Dentro de la comunidad ferroviaria de carga, esa respuesta podría ser “no” debido a los altos costos asociados con la electrificación de la red ferroviaria.
Otros dicen que la descarbonización del ferrocarril de carga debe incluir esfuerzos hacia la electrificación. Mientras tanto, los intereses proambientales parecen estar priorizando frenar el transporte de materiales potencialmente explosivos, como el gas natural licuado (GNL), sobre la electrificación ferroviaria de mercancías.
La electrificación de la red ferroviaria es más frecuente en Europa, y países como Suiza tomaron la decisión alrededor de la Primera Guerra Mundial de electrificar sus redes ferroviarias.
Pero en América la industria del ferrocarril de carga, que incluye los ferrocarriles y los fabricantes de equipos, no ve la electrificación del sistema ferroviario de carga de Estados Unidos como una opción viable debido a los altos costos estimados para instalar catenarias, que son los cables aéreos que utilizarse para suministrar electricidad a los trenes de mercancías.
Los observadores de la industria han variado sobre cuánto costaría la electrificación del ferrocarril de carga. Las estimaciones llegan a $ 4.8 millones por milla de vía, según un estudio de 2012 que analiza la electrificación del ferrocarril de carga en el sur de California.
Debido a estos altos costos, la industria ferroviaria de carga debería enfocarse en opciones más rentables para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, dijo su asociación comercial líder.
“La catenaria eléctrica no es una solución viable para la red ferroviaria de largo recorrido del país por una variedad de razones técnicas y logísticas”. la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses (AAR) le dijo al medio especializado en transporte FreightWaves.
El informe de marzo de AAR sobre la respuesta de la industria ferroviaria de mercancías al cambio climático menciona las objeciones de la industria a la electrificación; AAR también escribió una hoja de datos de diciembre de 2020 que describe los desafíos para electrificar los ferrocarriles de carga.
“El ferrocarril ha sido durante mucho tiempo la forma más ecológica y económica de transportar carga y personas por tierra, y la industria está trabajando para reducir aún más su huella. Si bien el cambio climático es un desafío para toda la economía, el progreso duradero y sostenible en el tema debe, en última instancia, ejecutarse sector por sector. Más específicamente, lo que funciona para algunos sectores puede no ser capaz de generar suficiente energía y cubrir las demandas de servicios de carga de larga distancia ”, dijo AAR.
Más bien, el ferrocarril de carga debería centrarse en opciones bajas en carbono, como explorar el uso de fuentes de combustible alternativas, incluidos biocombustibles, celdas de combustible de hidrógeno y celdas de batería de cero emisiones, para impulsar locomotoras de carga, dijo AAR.
¿Deberían los costos ser centro de la discusión?
Pero algunos sostienen que el énfasis en los altos costos no tiene en cuenta una serie de factores que podrían influir en esos costos.
Por ejemplo, se pueden encontrar cifras de costos más significativas al observar rutas específicas, según el economista ferroviario Jim Blaze. Esto podría conducir a estimaciones de costos más informadas, ya que un ferrocarril basaría su decisión de electrificar una línea ferroviaria en la densidad de volumen de la línea.
Calcular los costos de esta manera permite al ferrocarril determinar si puede obtener un retorno de la inversión adecuado y eventual para pagar su estructura de deuda, dijo Blaze. Esa inversión puede incluir la instalación de catenarias y subestaciones, así como la compra de locomotoras eléctricas a batería.
“Los informes anteriores de las compañías ferroviarias mostraron circunstancias claras en las que la electrificación aérea podría funcionar y podría financiarse con tasas internas de retorno razonables”, escribió Blaze en un artículo de opinión de enero para FreightWaves sobre la electrificación ferroviaria de carga. “Los informes privilegiados anteriores demostraron que los estudios de rutas específicas son los mejores determinantes de un caso comercial para los combustibles alternativos para el transporte de mercancías por ferrocarril.
Ese enfoque analítico ha sido válido para trenes largos, cargas pesadas por eje y evaluaciones de casos comerciales de espacio libre superior. Por lo tanto, debería ser cierto para locomotoras de batería de electrificación o ruta selectiva “.
El activista Bill Moyer, autor de Solutionary Rail, un libro de 2016 que argumenta por qué Estados Unidos debería electrificar la red ferroviaria de carga, dijo que los costos que brinda la industria no reflejan una imagen adecuada de los costos reales.
Moyer sugirió que los corredores ferroviarios de carga de gran volumen sean los que tengan catenarias, y en lugares donde instalar catenarias sería demasiado costoso, la locomotora eléctrica de batería, como la desarrollada por Wabtec que puede funcionar con batería.
Las locomotoras eléctricas a batería “nos permiten reducir los costos de electrificación del sistema al permitir que las baterías complementen la energía de la catenaria”, dijo Moyer.
Las locomotoras eléctricas a batería “nos permiten reducir los costos de electrificación del sistema al permitir que las baterías complementen la energía de la catenaria”, dijo Moyer.
Moyer también respondió que la cifra de $ 4.8 millones por milla de vía está relacionada con las áreas más caras para electrificar una línea ferroviaria, como en un paso elevado. Estima los costos de instalación iniciales en alrededor de $ 2 millones por milla de vía y $ 2,5 millones por milla de doble vía.
Blaze estima que de las 90,000 a 95,000 millas de ruta operadas por los ferrocarriles de Clase I en los EE. UU., Aproximadamente del 15% al 30% podrían estar electrificadas.
Aunque los costos iniciales para instalar la electrificación serían altos, los costos podrían ser planos una vez que se instalen los sistemas.
“Eso comienza a crear un número más realista del costo de electrificar nuestros principales corredores de carga”, dijo Moyer. “Los $ 4.8 millones por milla es una cifra inflada artificialmente desde mi perspectiva para desalentar la conversación sobre la implementación de tecnología que se está utilizando en todo el mundo”.
Los costos tampoco tienen en cuenta los beneficios a largo plazo que la electrificación del ferrocarril de carga podría proporcionar para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, según Moyer. La electrificación de los carriles transcons del norte y sur de BNSF podría tener un doble propósito para la transmisión de electricidad generada por energías renovables a los centros de población al este y al oeste de esos corredores.
“En mi opinión, los ferrocarriles están intentando hacer un truco mental Jedi. … “No somos los droides que estás buscando”. Son exactamente los droides que estamos buscando. Los ferrocarriles son una infraestructura nacional crítica. Poseen el derecho de paso fundamental que se necesita para el movimiento eficiente de mercancías y personas, así como el derecho de paso que se puede utilizar para la transmisión ”, dijo Moyer.
En su hoja informativa de diciembre de 2020 sobre electrificación ferroviaria de carga, AAR argumentó en contra de la electrificación gradual de la red ferroviaria de carga de EE. UU. Debido a los desafíos operativos que podrían resultar.
