El último socavón de Ruiz Esparza en la SCT
EL 26 de diciembre de 2017, desde las flamantes oficinas de Gerardo Ruiz Esparza en el 1089 de Insurgentes Sur, se emitió un documento dirigido a Felipe Alamilla Ramos, director general adjunto fiduciario y delegado fiduciario de Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos (Banobras).
En este se le autoriza modificar el título de concesión de las carreteras que forman parte del fideicomiso gubernamental 1936, “con la finalidad de permitir la implementación del Esquema de Monetización de Activos, el cual consiste en la bursatilización parcial de los derechos de recibir ingresos provenientes del cobro de tarifas al amparo del Título de Concesión, respecto de una o más autopistas”.
También se le concede la “autorización para ceder de manera onerosa los derechos de cobro que tiene el Fondo [Fondo Nacional de Infraestructura] de la Autopista México-Puebla, a un Fideicomiso emisor de certificados bursátiles de naturaleza privada, denominado Fideicomiso Maestro, a fin de que el Fondo reciba certificados bursátiles residuales con un valor nominal determinado, con lo cual permitirá recibir ingresos derivados de los derechos de cobro cedidos al Fideicomiso Maestro…”.
El 12 de enero del año en curso este documento llegó a Banobras, la institución que de diciembre de 2012 a enero de 2015 estuvo dirigida por Alfredo del Mazo Maza, primo de Enrique Peña Nieto y actual gobernador del Estado de México, el tercero de la dinastía con la que se identifica a Gerardo Ruiz en el grupo Atlacomulco.
En el documento donde aparecen los nombres de Gerardo Ruiz Esparza, secretario de Comunicaciones y Transportes, y del subsecretario de Infraestructura, Óscar Callejo Silva —quien firma “por ausencia del titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes”—, se explica que “el Fideicomiso Maestro de naturaleza privada tendrá, entre otros fines, la contratación de financiamientos pagaderos con activos aportados a su patrimonio, incluyendo los flujos derivados del ejercicio de los derechos de cobro que se cedan a dicho patrimonio”.
La dependencia federal aún a cargo de Ruiz Esparza instruyó que Caminos y Puentes Federales (Capufe) continúe como “operador” de las autopistas, pero solo para recibir el dinero de manos de los usuarios y transferirlo al fideicomiso privado. Ahora Capufe será “supervisado” por un “ingeniero asesor” contratado por el fideicomiso privado, que tendrá atribuciones para decidir qué gastos pueden o no autorizarse para la operación y mantenimiento de las carreteras, atribuciones que previo a esta nueva disposición competían al Estado mexicano.
Como “ingeniero asesor” se designó a Grupo Triada, una compañía privada que en el gobierno de Enrique Peña Nieto fue contratada para proyectos como la supervisión del Tren Interurbano México-Toluca (TIMT).
En el mismo documento se señala que, a partir de esa autorización, “en una primera etapa se realice la cesión de derechos y bursatilización mediante un programa de emisiones 2017-2019 de los flujos futuros de ingresos de peaje del tramo México-Puebla”, y el resto de la cesión de los derechos de cobro de las otras carreteras se haría “de manera paulatina”.
Para el 15 de marzo, en el banco CI se constituyó el fideicomiso CIB/2849, en el cual CI Banco, S. A., Institución de Banca Múltiple, es fiduciaria, y CI Titulización de Activos, S. A. de C. V., funge como fideicomitente, y Monex Casa de Bolsa, S. A. de C. V., como representante común de los tenedores de los certificados bursátiles.
El patrimonio inicial del fideicomiso son los ingresos totales de la carretera México-Puebla más todos los que se sumen, es decir, las otras 52 vías carreteras.
Cinco días más tarde, el 20 de marzo, la Comisión Nacional Bancaria y de Valores (CNBV) autorizó la inscripción de certificados bursátiles de este fideicomiso.
Documentos que forman parte del programa de certificados bursátiles del fideicomiso CIB/2849 indican que Banobras podrá cederle la titularidad de 53 tramos carreteros (incluidos dos puentes internacionales), con una longitud de 4,463 kilómetros —lo que representa el 45 por ciento de la carreteras concesionadas a escala federal—, y 120 plazas de cobro distribuidas a lo largo de la república mexicana.
Entre sus riesgos para operar, el nuevo fideicomiso plantea que como “el gobierno federal está obligado por ley a mantener carreteras libres de peaje y de uso gratuito, en caso de que el gobierno federal destine mayores recursos para mejorar las carreteras de uso gratuito existentes o se construya nuevas carreteras”, se verían disminuidos sus ingresos.
Lo anterior significa que para el Fideicomiso Maestro y sus participantes, entre peores condiciones tengan las carreteras libres a causa de la falta de preservación por parte del gobierno, más negocio habrá para ellos, explica Martín Curiel, experto en temas carreteros.
El también dirigente del Sindicato de Caminos y Puentes opina que este fideicomiso “se creó como una forma de desviar el dinero de los peajes”. Es el modo, añade, como “se empeñaron las carreteras, y así empeñadas es como las recibirá el nuevo gobierno”.
El asunto podría tener un trasfondo aún mayor.
Mariana Campos, coordinadora del Programa de Gasto Público y Rendición de Cuentas de México Evalúa, considera que se está frente a un “foco rojo” porque “cuando el dinero de los ingresos públicos, como son los peajes carreteros, se envía a un fideicomiso, el dinero sale de la contabilidad del presupuesto y de la cuenta pública, entonces lo que sucede adentro de estos fideicomisos no está reflejado en nuestra cuenta pública”.
El abogado y exprocurador fiscal de México Gabriel Reyes Orona alerta, por su parte, que con este mecanismo “Gerardo Ruiz Esparza hizo un compartimento o un hoyo negro en la contabilidad de la SCT que hace imposible su fiscalización eficiente”. Es, compara, “como si en una contabilidad que tiene que ser revisada se tacharan renglones en negro”.
Aún más. Reyes Orona apunta que el hecho de que el documento de autorización, que forma parte del mecanismo mediante el cual la SCT da visto bueno a que el denominado Fideicomiso Maestro tenga derechos de cobro de las autopistas, contiene “graves inconsistencias”. Para él, el documento es “completamente ilegal”, ya que “en términos de la Fracción XI del artículo 5 del reglamento interior de la SCT, la facultad de modificar los títulos de concesión corresponde exclusivamente al secretario de Comunicaciones y Transportes, al no ser una facultad delegable, por lo que al no contar con su firma la validez del oficio es cuestionable, poniendo en entredicho la validez de toda la operación del esquema de bursatilización, aparte de que, la fundamentación contenida en el mismo documento resulta insuficiente para disponer y canalizar recursos derivados de la operación carretera. En síntesis —subraya— es impugnable la cesión efectuada al Fideicomiso Maestro”.
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OBSTÁCULO A LA FISCALIZACIÓN
En julio pasado, el presidente electo, Andrés Manuel López Obrador, dio a conocer los “50 lineamientos generales para el combate a la corrupción y la aplicación de una política de austeridad republicana”. El número 18 señala que “se cancelarán fideicomisos o cualquier otro mecanismo utilizado para ocultar fondos públicos y evadir la legalidad y la transparencia”.
Ese anuncio se hizo seis meses después de que la secretaría a cargo de Gerardo Ruiz Esparza autorizara el mecanismo mediante el que el “Fideicomiso Maestro de naturaleza privada” obtuvo como patrimonio los derechos de cobro de peaje carretero, uno de los ingresos más importantes para el gobierno federal.
Hasta ahora la existencia de este esquema recién aprobado por la administración peñanietista se ha mantenido en la cúpula interna de la SCT. Este supone la bursatilización parcial de los derechos de recibir ingresos provenientes del cobro de tarifas de autopistas.
En México una ecuación de especulación bursátil más fideicomiso puede resultar explosiva. Y es que los fideicomisos a menudo han sido utilizados como mecanismo para malversación de dinero porque prácticamente se vuelven bóvedas con una cerradura a cal y canto, llamada secreto fiduciario, sobre todo si se le da estatus de “fideicomiso privado”.
El exprocurador fiscal Reyes Orona explica que en los términos en que está planteada la autorización y operación del fideicomiso, “lo que la secretaría a cargo de Ruiz Esparza está haciendo es sustraer recursos públicos del principio de ‘caja única’, un principio en el que los ingresos públicos, como son los peajes carreteros, se deben concentrar de manera única para que el Legislativo, particularmente la Cámara de Diputados, los revise y opere su aplicación presupuestaria”.
Con ese mecanismo, advierte, “lo que está haciendo Ruiz Esparza es crear un obstáculo para efectos de presupuestación, fiscalización y control público de ingreso público, en provecho y privilegio para otros”.
Mariana Campos, coordinadora del programa de Gasto Público y Rendición de Cuentas de México Evalúa, considera además que “se pierde muchísima transparencia al enviar el dinero a los fideicomisos, pero esto es así porque no están regulados adecuadamente”. La consecuencia, agrega, es que “terminan convirtiéndose en una caja negra” que podría derivar en malos manejos.
El abogado abunda: “la cláusula que permite a un comité fiduciario canalizar o cambiar el destino de los ingresos derivados de obras y servicios públicos, subvierte y elude la capacidad presupuestaria que la Constitución encomienda al Poder Legislativo, y la autorización contenida en el documento expedido por la secretaría a cargo de Ruiz Esparza elude el ejercicio de las facultades que corresponde tanto al Poder Legislativo, en términos del artículo 126 constitucional, como las que por ley corresponde a la Subsecretaría de Egresos, sin que tampoco se dé transparencia a la forma y términos en que la Auditoría Superior de la Federación podría fiscalizar ese fideicomiso por no formar parte de la Cuenta Pública”.
Aunque la creación de un fideicomiso por sí misma no constituye un acto ilegal, “lo que es ilegal e inconstitucional –explica Reyes Orona– es que los contratos de fideicomiso no permitan que se haga una efectiva revisión de cuenta pública completa de esos ingresos públicos, ya que este tipo de vehículos no están integrados a los programas de auditoría de la Auditoría Superior de la Federación”.
En este caso, al tratarse de peajes carreteros y con ingresos públicos, agrega el experto, estos deben ser controlados por el gobierno.
“El principio general es que el ingreso público debe ser controlado por el Congreso de la Unión. En la medida que el fideicomiso se convierte en un mecanismo de evasión de control de su fiscalización, entonces hay un problema de orden constitucional, porque los recursos del fideicomiso deben de ser destinados por la autoridad que tiene la capacidad de fiscalizar, y eso es contrario a la Constitución”.
El exprocurador fiscal alerta que, mediante el mecanismo aquí descrito, Gerardo Ruiz Esparza hereda al próximo gobierno federal “renglones oscuros en la contabilidad, y no permitirán ejercitar correctamente las funciones constitucionales de contabilidad gubernamental, al establecer candados financieros que hacen nugatorias las atribuciones presupuestarias del gobierno federal”.
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LO QUE GUARDA LA BÓVEDA
Debajo de esos renglones tachados en la contabilidad de la SCT, como los define Gabriel Reyes Orona, lo que está en juego son 39,000 millones de pesos anuales que, en promedio, ingresan vía el peaje de los tramos carreteros que opera el gobierno.
El problema mayor es que, cuando en los fideicomisos se manejan recursos públicos, “se usan esos recursos sin saber en qué y al no rendir cuentas no sabemos dónde quedó la bolita”, dice a su vez el abogado Rodrigo Diez Gargari, experto en fideicomisos.
Si un fideicomiso tiene “así sea un peso de recursos públicos”, refiere, “no puede considerarse privado”.
Por lo pronto, por disposición de la secretaría aún a cargo de Ruiz Esparza en el denominado Fideicomiso Maestro, por su carácter de fideicomiso privado, entrará cada peso de los peajes de la carretera México-Puebla. Por transitar la segunda vía más lucrativa del país, el automovilista paga 156 pesos; las motos, 78; los autobuses, 316, y los camiones, hasta 890. Es la segunda vía con mayor afluencia vehicular (después de la México-Querétaro) y, por tanto, una de las que genera mayores ingresos: unos 9 millones 390,352 pesos diarios; es decir, en promedio, 3,427 millones 478,480 pesos al año, según cifras internas de Capufe.
La historia de esta vía es referencia del descalabro a las finanzas públicas que significó el “rescate carretero”, llamado también “Fobaproa carretero”, cuando el gobierno de Ernesto Zedillo, en 1997, se convirtió en salvavidas de influyentes concesionarias en dificultades financieras. Según cifras del Centro de Estudios de las Finanzas Públicas de la Cámara de Diputados, el salvavidas acabó por costarle al erario 178,300 millones de pesos.
Fue similar al esquema de rescate que antes se hizo con compañías quebradas propiedad de políticos o influyentes, el denominado Fobaproa, donde en el listado de 747 beneficiados se leían apellidos como el de Fox, Labastida y Hank Ron.
En el “Fobaproa carretero” las autopistas quedaron en un fideicomiso, el número 1936, que llamaron primero Farac (Fideicomiso de Apoyo para el Rescate de Autopistas Concesionadas) y que actualmente se llama Fonadin (Fondo Nacional de Infraestructura), cuyos peajes se enviarán al fideicomiso privado.
En su operación cotidiana, el usuario paga el peaje, las manos cobradoras son las de personal de Capufe, el organismo de la SCT que ingresa el dinero —efectivo, cobros con sistemas electrónicos y telepeaje— a las arcas gubernamentales.
El nuevo esquema recientemente aprobado por la SCT proyecta que el dinero seguirá siendo cobrado por empleados de gobierno pagados por el gobierno, pero estos ahora lo depositarán a una cuenta privada desde donde, además, se dispondrá de ellos para las operaciones bursátiles que decidan hacer los bancos privados que operan el llamado Fideicomiso Maestro.
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ESPECULACION Y RIESGO
La bursatilización, conocida también como securitización o titulización, es un proceso estructurado en el cual activos similares se agrupan en un fideicomiso que a su vez emite títulos de deuda entre los inversionistas en la Bolsa de Valores.
Pero en este tipo de operaciones especulativas siempre hay riesgos. Allí está por ejemplo el caso de la empresa Oro Negro, contratista de Pemex, que obtuvo 500 millones de dólares de un Certificado de Capital de Desarrollo (CKD) que provenía de las Afores de trabajadores (en Banamex y Sura), y que en 2015 se declaró en quiebra.
O los bonos basura en Wall Street, que hace ya una década colapsaron el mercado financiero más influyente del mundo y detonaron el crack inmobiliario.
En la especulación, “si se hace bien se gana mucho, de lo contrario, cuánto pierdas dependerá solo de ti”, dice Borja Muñoz, un mentor de traders muy destacado en Europa, quien explica a Newsweek en Español la forma en que el capital se mueve en esos mercados.
“Esto para el profesional es perfecto, pues nutre de capital al mercado. Un tonto y su dinero nunca están mucho tiempo juntos, y menos si decide ganar dinero en uno de los entornos más competitivos y despiadados del mundo. Nunca le ganaré ni un euro a Goldman Sach, lo haré con quién decida entrar en los mercados con esa ingenuidad”, añade.
Newsweek en Español solicitó una entrevista con el secretario de Comunicaciones y Transportes, Gerardo Ruiz Esparza, para hablar sobre su gestión y los planteamientos que se exponen en esta investigación periodística. Sobre la autorización del mecanismo para la cesión de los derechos de cobro al Fideicomiso, el área de prensa dijo que fue un trámite administrativo, y que el secretario no haría más comentarios al respecto. También se solicitó entrevista con los responsables del fideicomiso. Al cierre de esta edición no hubo respuesta.
En la transición política que vive México, una y otra vez se ha repetido que no habrá cacería de brujas. Sin embargo, varios de los proyectos de Gerardo Ruiz Esparza están bajo la lupa. Y es que “hay tantas irregularidades”, explica una fuente que forma parte del nuevo gabinete que el próximo 1 de diciembre asumirá en el poder, que al polémico secretario de la administración de Peña Nieto se le ve como “uno de los que deberán ser llamados a rendir cuentas”.
¿Los tópicos que se mencionan? Las multimillonarias inversiones del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM), el Tren Interurbano México-Toluca, la línea 3 del metro en Monterrey, la línea 3 del metro de Guadalajara, la inconclusa reparación del socavón de Cuernavaca, así como varios de los millonarios contratos para el mantenimiento de tramos carreteros adjudicados a empresas de amigos y compadres de Enrique Peña Nieto.
AUTORIZACIÓN para modificar el título de concesión de las carreteras que forman parte del fideicomiso gubernamental 1936.
SUPERNEGOCIO DE COMPADRES
El sistema carretero nacional, integrado por vías de cuota, las libres de peaje, carreteras alimentadoras y caminos rurales, está bajo jurisdicción de la SCT, que tiene la obligación de darles mantenimiento. De cuota o libre, por ley el gobierno debe ofrecer vías gratuitas y en óptimas condiciones.
La falta de conservación no solo pone en riesgo a los usuarios, además les impacta al bolsillo aún si es libre de peaje, debido a que el costo real del uso de una carretera se incrementa a medida que se deteriora el estado físico de esta.
Por eso, en el PND, Ruiz Esparza prometió que “se construirán y modernizarán más carreteras, caminos rurales y alimentadores, libramientos y puentes, que fortalecerán la red troncal carretera, a los corredores longitudinales y transversales que unen al norte del país con el sur y al Océano Pacífico con el Golfo de México”.
Y Peña Nieto, a su vez, que la red carretera contaría con una infraestructura “que refleje menores costos a los usuarios”.
No fue así. Paradójicamente, transitar hoy por cualquier vía, paso internacional o puente nos cuesta más caro.
Visto en peajes, por ejemplo, pasar la México-Querétaro en 2012 costaba a los automóviles 140 pesos, hoy cuesta 164; la México-Cuernavaca, de 95 pesos subió a 98; la México-Puebla de 130 pesos subió a 156; la Cuernavaca-Acapulco de 201 pesos subió a 432; la Monterrey-Nuevo Laredo, de 205 pesos subió a 243, y así es en cada camino de norte a sur y del Pacífico al Golfo.
La SCT repartió contrataciones a diestra y siniestra para obra y mantenimiento particularmente a empresas “amigas” y hasta a compadres de Enrique Peña Nieto, como es el caso de la familia San Román, padrinos de Paulina Peña.
El tipo de trabajos que hicieron son similares a lo que se empleó en el socavón de Cuernavaca, Morelos: materiales de mucho menor calidad a los facturados. La SCT pagó más por obra que la que en realidad se usó o se hizo con diferentes especificaciones —se facturó cemento asfáltico de calidad mayor al que en realidad se aplicó—, o se hicieron reencarpetamientos que rápidamente presentaron fisuras, socavaciones de terraplenes, entre otras anomalías.
Lo anterior se sustenta en diversas auditorías que, a lo largo del actual sexenio, realizó la Auditoría Superior de la Federación (ASF) a esas carreteras, y cuyos informes son en la actualidad la prueba documental de los boquetes que deja la administración federal saliente.
Contratistas y funcionarios operaron en comparsa tan cínica, que las compañías facturaban al gobierno hasta el equipo de seguridad para sus obreros siendo que los ponía a trabajar sin protección.
“Con Ruiz Esparza el mantenimiento carretero se convirtió en un gran negocio de empresas patito que supuestamente hicieron reparaciones que debían durar diez años mínimo y a la vuelta de uno o dos años las carreteras nuevamente estaban en las mismas condiciones y se tenían que volver a reparar”, refiere Martin Curiel Gallegos. Y es que, agrega el dirigente del Sindicato de Caminos y Puentes, la reparación “es el supernegocio”.
En efecto, se contrató a empresas que usaron documentos falsos que la SCT dio por buenos, como las compañías Constructpue de México y Administradora de Capital de México que, de acuerdo con la Secretaría de la Función Pública, falsificaron documentos mediante los cuales la dependencia a cargo de Ruiz Esparza asignó contratos de obra carretera, en diez entidades federativas, por más de 1,000 millones de pesos.
Además de vulnerar la hacienda pública y suponer riesgos para los usuarios, los trabajos fueron deficientes o de plano ni se realizaron.
De la bolsa de 100,000 millones de pesos anuales que se encomendaron, “más de 16,000 millones por año tiró la SCT en mantenimiento carretero, y los tiró porque el tipo de reparaciones no correspondía a lo que las carreteras necesitan”, explica Héctor Sandoval Quezada, un ingeniero que en sus 45 años de experiencia en el sector se ha especializado en estructuras carreteras a escala mundial. El también asesor de las comisiones de Comunicaciones y Transportes en el Senado y la Cámara de Diputados refiere que “se siguieron aplicando materiales y mezclas que se usaban hace 50 años, pero que ya no corresponden a las características para el tipo de transporte que circula en ellas”.
A Ruiz Esparza la millonaria bolsa que le asignaron no le sirvió para allanar apropiadamente los caminos. Y en la recta final del gobierno de EPN, la secretaría a su cargo autorizó que las carreteras más lucrativas del país transfieran sus ingresos al fideicomiso privado desde donde se especulará en el mercado bursátil.
Fuente Newsweek en español