El Starship de Shell podría convertirse en el camión del “Hiper rendimiento”

Cuando Shell Lubricant Solutions lanzó su primer tractor-remolque Starship en 2018 para exhibir todos los componentes y lubricantes disponibles que un camión puede emplear para convertirse en un “hiperconsumo eficiente”, el equipo supo que con un poco más de tiempo podrían hacerlo aún mejor.

Tal como está, el camión de Clase 8 con una cáscara de tren bala logró una eficiencia de carga por tonelada de 178,4 toneladas-millas por galón, 2,48 veces mejor que el promedio de América del Norte.

“En realidad, quedaban muchas cosas sobre la mesa”, recuerda Robert Mainwaring, gerente de tecnología de innovación de Shell Lubricants. “La prisa que tuvimos que hacer con Starship para exhibirlo significó que algunas cosas estaban sin terminar, y esas cosas eran muy prometedoras”.

Mainwaring dijo que esa promesa ahora se cumple plenamente con la revelación del tractor-remolque Shell Starship 2.0, que aparece públicamente por primera vez en la ACT Expo en Long Beach, California. Y el equipo de Shell ha tenido mucho tiempo para prepararse.

“Más bien, irónicamente, debido a COVID, hemos tenido todo un año para refinar todas esas cosas, por lo que lo que sea que terminemos ahora es realmente lo mejor que podemos hacer con el tiempo razonable dado y las tecnologías disponibles”, dijo.

Ryan Manthiri, líder del proyecto Starship 2.0, dijo que los cimientos del nuevo camión giraban en torno a “reducir las fuerzas opuestas, mejorar la línea de transmisión y la eficiencia del tren motriz, y fomentar un estilo de conducción estable”.

La carrocería de fibra de carbono se mantuvo prácticamente sin cambios, con la excepción del cambio del sistema de rejilla y la adición del dispositivo automático de cierre de espacios Truck Labs TruckWings, que se activa a velocidades de autopista.

Los faldones laterales duraderos y las colas de barco personalizadas en el remolque continúan dirigiendo el aire suavemente y cortando el viento. En la parte superior del remolque, un conjunto de paneles solares de 5000 W genera energía adicional para el banco de baterías principal de 12 V y el paquete de baterías del tren de aterrizaje hidráulico.

El chasis se cambió de un International ProStar 2015 más liviano a un LT 2021. La configuración 6×2 también reduce el peso y la fricción. Manthiri señaló que un diferencial agrega 300 libras, y debido a que un 6×4 tiene dos, ese peso ahora se quita.

Bajo el capó, la diferencia más notable es la Cummins X15 2020 (Serie EX Efficiency; 400 caballos de fuerza; torsión de 1.850 pies-libras) acoplada a la transmisión Eaton Cummins Endurant de 12 velocidades. El original era un motor prototipo de 2015.

La versión más nueva lanzada a fines de 2019 incluyó ajustes en la velocidad de la bomba de agua para reducir las pérdidas parásitas y un mejor manejo del aire en el turbocompresor, por ejemplo. En general, este tren motriz Eaton Cummins mejoró la eficiencia del combustible en un 5% con respecto a la versión anterior.

En la carretera, el tren motriz ofrece funciones habilitadas por GPS para ayudar a los conductores a permanecer en la marcha óptima subiendo colinas a través del cambio de marcha predictivo.

“La sincronización entre el motor y la caja de cambios es mucho, mucho más ajustada que antes”, dijo Mainwaring.

Los neumáticos de baja resistencia a la rodadura también han realizado mejoras incrementales que Shell ha aprovechado, esta vez eligiendo neumáticos X Line Energy Z (dirección) y neumáticos X ONE Line Energy D (tracción) de Michelin en el camión, y neumáticos Michelin X One Line Energy T en el remolque.

“Los neumáticos se eligieron básicamente no solo por su baja resistencia a la rodadura, sino también para reducir el peso total y debido a la alta durabilidad de estos neumáticos”, dijo Manthiri. “Son neumáticos de la gama Load H, por lo que están configurados para aprovechar la mayor capacidad porque estamos tratando de maximizar el potencial de Starship. Los ejes tienen que ser capaces de soportar el aumento de peso, y para poder soltarlo, las traviesas tienen que poder soportar esa carga “.

Mainwaring también señaló que el nuevo sistema de cableado permite que los sistemas electrónicos “funcionen todos en concierto” también.

Y con una viscosidad más baja, pueden ser posibles más ganancias en la eficiencia del combustible.

Por supuesto, todos estos componentes son externos al negocio real de Shell Lubricants. La compañía también ha incluido cinco de sus productos lubricantes para mejorar la eficiencia y reducir la fricción y el desgaste. Éstos incluyen:

  • Aceite de motor Shell Rotella T6 Ultra 5W-30 (FA-4): un aceite que presenta “una fórmula de viscosidad de alta temperatura y cizallamiento para reducir el consumo de combustible.
  • Líquido de transmisión Spirax S6 GXME 75W-80: un aceite para engranajes de larga duración y de bajo consumo de combustible totalmente sintético diseñado para mejorar el rendimiento y la protección de las cajas de cambios de servicio pesado actuales y futuras
  • Aceite para bujes de rueda Spirax S6 GME 40: un lubricante sintético que ofrece intervalos de cambio prolongados en transmisiones de vehículos comerciales de servicio pesado, que también protege las transmisiones de par más alto junto con motores de mayor potencia.
  • Shell Rotella ELC Coolant: un refrigerante / anticongelante de larga duración libre de silicatos y fosfatos con una fórmula concentrada para un mejor rendimiento
  • Grasa para chasis Shell Gadus S5 V220 2: grasa de rendimiento avanzado con aditivos que previenen el desgaste, la oxidación y la corrosión.

“Cuanto más fino es el aceite, más fácil es fluir, menos energía de entrada se necesita para que las piezas se muevan unas contra otras”, explicó Haumann. “El aumento de la economía de combustible proviene de eso”.

En el momento de la entrevista, Mainwaring no pudo revelar cuánto estos cambios han mejorado la eficiencia de la tonelada de carga de Starship, pero cree que los cambios en la tecnología durante los últimos tres años producirán ganancias sustanciales.

“Si pasamos de 2,5 veces, como estábamos, a 3 veces el promedio estadounidense, sería fantástico”.

La ecuación del flete por tonelada

Entonces, ¿qué es exactamente la eficiencia de una tonelada de carga? Según el Consejo Norteamericano para la Eficiencia de la Carga, es una forma más precisa que las millas por galón de medir la eficacia de un camión para transportar una carga. Esto se calcula dividiendo el total de millas conducidas por los galones de combustible gastados, lo que haría para obtener mpg, y luego multiplicando por toneladas de carga útil.

“El objetivo del camión es transportar mercancías, por lo que desea una métrica cuyo apalancamiento sea la eficiencia energética para el transporte de mercancías, y resulta que la eficiencia de tonelada de carga es eso.

“Usted quiere maximizar esa proporción, y cuando lo haya hecho, habrá hecho lo mejor que pudo para el transporte de carga”, dijo Mainwaring.

Lo mejor técnicamente es un FTE de 610, pero eso sería si todo el peso fuera solo carga.

“Dicho de manera aproximada, el 50% del peso del camión completo es el camión en sí, y eso lo lleva a tener un valor máximo de aproximadamente 305 toneladas millas por galón”, dijo. “Lo que está tratando de hacer es aumentar la eficiencia de la tonelada de carga hacia ese 305; en realidad, nunca llegará allí, pero ¿qué es lo mejor que puede ser?

“Las placas de eso”, continuó, “son la masa de carga, la masa del camión, la resistencia a la rodadura de los neumáticos, la aerodinámica y luego la eficiencia del tanque a las ruedas de la línea de transmisión. Y si optimiza todos ellos, estará lo más cerca posible de superar ese valor de 305 “.

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