El presente y el futuro del transporte marítimo de contenedores

El transporte marítimo de contenedores ha experimentado un cambio importante desde el verano (hemisferio norte) de 2016. Las nuevas alianzas navieras han comenzado a operar en 2017 y la volatilidad de las tarifas en las principales rutas comerciales es casi imperceptible. Ante este panorama, Xeneta, se cuestiona ¿qué se visualiza en el horizonte?

Para Xeneta el mundo del transporte contenerizado es muy diferente después de la quiebra de Hanjin. En el escenario actual se encuentra la Alianza 2M + HMM, THE Aliance y Ocean Alliance; Cosco y CSCL se fusionaron, Zim se redujo al estatus de proveedor regional, mientras que las tres navieras japonesas fusionan sus negocios de contenedores en Ocean Network Express (ONE). Además, MSC y CMA CGM, la segunda y tercera navieras portacontenedores más grandes del mundo, construyen buques con capacidad de 23.500 TEUs. El mes pasado, dicho sea de paso, la UNCTAD emitió una advertencia de que las navieras debían ser cautelosas con la colusión y la manipulación de precios.

OOCL fue la rockstar de la industria: en sus rutas entre Asia y Europa, la mejora fue enorme. Los TEUs movilizados en el tercer trimestre aumentaron un 25% y los ingresos lo hicieron un 26,1%. Los ingresos acumulados aumentaron un 19%. En su principal ruta transpacífico el aumento fue de un 14% en el mismo trimestre respecto al año anterior con 474.794 TEUs, con un aumento en la cifra acumulada anual de 20% con 1,4 millones de TEUs.

Maersk reportó una ganancia neta en el tercer trimestre de US$220 millones, en comparación con una pérdida de US$122 millones en el mismo periodo de 2016. El volumen de movilización de carga marítima de su 3PL, Damco, cayó 3%, perdiendo una cantidad considerable de dinero producto del ciber ataque. En tanto, el volumen de carga movilizada por APM Terminals aumentó un 6,5% hasta la fecha, pero tuvo que cancelar US$374 millones ya que varias de sus terminales fueron revaluadas.

Yang Ming Line obtuvo ganancias por primera vez en 2 años y medio, las que en el tercer trimestre ascendieron a los US$42 millones.

La combinación del aumento de los volúmenes de TEUs movilizados y las mayores tarifas de transporte de contenedores y los programas de reducción de costos están comenzando a mostrar resultados, pero ¿qué sucederá si las tasas continúan descendiendo?

Las navieras japonesas, futuros miembros de ONE- NYK, MOL y K Line– mostraron por separado su fortaleza en diferentes rutas regionales (EE.UU.- Asia, Asia-Europa y Transpacific), lo que podría ser un presagio de buenas noticias cuando su fusión se cierre en abril 2018.

Todas las alianzas han anunciado programas de “blanqueo” en sus rutas Asia-Europa, pero aun así tales tarifas continúan cayendo.

El exceso de capacidad en TEUs sigue siendo un tema preocupante; Maersk, recientemente notó que tienen una capacidad de 800.000 TEUs en charters a corto plazo, las que podrían cancelarse durante del año cuando sus nuevos megabuques se unan a la flota, cabe preguntarse, apunta el reporte de Xeneta- si ¿esos propietarios intentarán arrendarlos a otra compañía?

Cosco no tiene preocupaciones en cuanto a crecimiento; después de absorber a OOCL. Con las 29 nuevas órdenes de construcción que oscilan entre 13.800 y 21.250 TEUs, la naviera conseguirá operar 3 millones de TEUs, superando a CMA CGM, convirtiéndose en el tercer operador de portacontenedores más grande del mundo.

El rol de China

Xeneta tampoco olvida el papel de China en el transporte marítimo de contenedores y sus ganancias en estos días. Las nuevas construcciones de megabuques en astilleros chinos son respaldados por el financiamiento de las exportaciones chinas, para luego ser vendidos a las enormes compañías chinas de leasing.

El financiamiento del Gobierno chino es el eje de todo el sistema. De hecho, es posible que China continúe brindando el financiamiento necesario para que los nuevos buques sean contratados por compañías chinas a fin de mantener las bajas las tarifas de los fletes bajas, tanto en sus importaciones como en sus exportaciones.

Con 13 buques portacontenedores de más de 18.000 TEUs que se entregarán este año, y 28 más en 2018, es probable que las tarifas sigan marcando los niveles actuales o, incluso, más bajos.

Esto genera ingresos que son marginalmente capaces de pagar los costos de construcción y el costo de la deuda, lo que perjudica a las compañías chinas de leasing, cuyos buques transportan las exportaciones e importaciones de China en todo el mundo. Las empresas privadas, sin importar qué tan bien gestionadas estén, tendrán problemas para competir con aun actor que pueda poner el énfasis en la participación de mercado por sobre las ganancias.

Gastos del transporte marítimo en 2018

Al observar las tarifas spot de mercado en noviembre de 2017 en las rutas principales, en comparación al año anterior, se puede apreciar que fueron sustancialmente inferiores. Las tarifas promedio a corto plazo en la ruta China Principales Puertos – Costa Este de Norteamérica para un contenedor de 40 pies, disminuyeron un 16% interanual el 20 de noviembre. El “mínimo del mercado” fue aproximadamente un 25% más bajo en la misma comparativa.

En tanto, en la ruta de China Principales Puertos- Costa oeste de Norteamérica, el promedio de las tarifas por contenedor de 40 pies, bajó un 23% y la cifra más baja fue un 28% más bajo en la comparativa.

Sin embargo, en Asia-Europa, las tarifas se mantuvieron en un mejor pie, con los promedios de tarifas de China Principales Puertos -Norte de Europa por contenedor de 40 pies fueron un 12% más bajas que el año anterior, aunque el “mínimo del mercado” fue solo un 1% inferior.

Por MundoMarítimo