El Coronavirus y su impacto la carga en Estados Unidos

El coronavirus está interrumpiendo severamente el envío de contenedores y las cadenas de suministro mundiales en 2020, pero eso es solo el comienzo. La pandemia está sentando las bases para cambios permanentes en el negocio del comercio internacional.

Para obtener información sobre el posible momento de una recuperación de Estados Unidos. Y las señales a tener en cuenta, así como las consecuencias a largo plazo para las cadenas de suministro mundiales, el portal FreightWaves entrevistó a Paul Bingham, director de consultoría de transporte en IHS Markit.

Antes de hablar sobre las consecuencias a largo plazo, veamos los próximos meses. Hubo un salto en los volúmenes hacia California en abril, que fue la recuperación del cierre anterior de China, y ahora hemos entrado en el período en que una gran cantidad de viajes en blanco (cancelados) están reduciendo la capacidad de importación de los EE. UU. ¿Cómo ves que esto se desarrolle durante el resto de 2020?

Bingham: “Lo que acabamos de ver fue el final de la historia de febrero [el cierre de la provincia de Hubei] cuando las fábricas chinas volvieron a estar en línea y finalmente se completaron los pedidos que habían estado allí durante semanas. Esa fue una historia de suministros. Ahora estamos en una historia de demanda con las cancelaciones masivas de pedidos de América del Norte y Europa. Esto no va a ser unas pocas semanas, va a ser sostenido “.

Las terminales están preocupadas por la acumulación de cajas entrantes, porque los negocios que ordenaron la carga pueden estar cerrados o ya no tienen la demanda o pueden no tener la capacidad de recoger esa carga.

“Va a ser un verdadero problema. Esos contenedores seguirán acumulando tarifas [de almacenamiento]. En cierto momento, el dueño de un negocio puede pensar: “No podemos venderlo, las tarifas han subido, simplemente lo abandonaremos”. Si la carga es propiedad, por ejemplo, de una cadena de restaurantes que quiebra, [ cargos terminales] se lanzan con los reclamos contra ese negocio en particular y la carga puede subastarse. Todo esto obstruye el sistema en las terminales “.

Tiempo de recuperación

Algunos estados están comenzando a reabrir sus economías, pero no veo cómo esto se recupera en el corto plazo, dada toda la deuda y el desempleo, lo que reducirá la necesidad de consumir casi todo menos las necesidades.

“Ese retraso en el comportamiento es lo que llevará tiempo. Nuestros macroeconomistas están observando el comportamiento del gasto del consumidor que surge de las recesiones cuando tienes un alto desempleo y una alta deuda. Tenemos pronósticos con diferentes tiempos para el pico [brote] y ninguno de ellos pide una recuperación antes de 2021. Por lo tanto, las compañías de línea tendrán problemas hasta la temporada alta. No es que la demanda acumulada vaya a aumentar repentinamente.

“El” apocalipsis minorista “de ladrillo y mortero que ya se estaba desarrollando se acelerará. Se cerrarán más centros comerciales, nunca volveremos al nivel de ventas en la tienda que teníamos antes, y el comercio electrónico nunca volverá a donde estaba en enero. Su ganancia de cuota de mercado de esto será permanente.

“Cuando ocurra la recuperación económica, será incremental. Ciertos productos volverán más rápido que otros, más por necesidad que por gusto conductual. Algunos sectores y algunos países tardarán años en recuperarse.

“También puede haber una generación entera de consumidores que han sido castigados y se dirán a sí mismos: ‘Nunca volveré a ser atrapado así’. Es como las personas que pasaron por la Gran Depresión, como siempre lo hicieron tus abuelos Hablen de lo que aprendieron. Dentro de unos años, podría haber gente que diga: “Aprendí en 2020 que nunca volveré a hacer eso”, lo que sea que sea [deuda excesiva, gasto excesivo en bienes no esenciales, etc.] “.

Otro factor de tiempo involucra a los transportistas. Cuando eliminan los servicios, depositan embarcaciones y, con su flota alquilada, dejan que los contratos de caducidad expiren. Ya estamos viendo esto en mercados más pequeños como el Caribe, donde las duraciones de los estatutos son cortas, por lo que las reducciones de los estatutos son más evidentes de inmediato.

“Correcto, los transportistas no solo dejan en blanco dos o cuatro semanas de navegación. Es mucho peor que eso, así que verán lo que vimos en 2009: muchos barcos estarán anclados en lugares como Singapur. Lo que es diferente ahora en comparación con 2009 es que en ese entonces podían poner una tripulación esquelética en un barco desarmado y cuando el servicio se reiniciaba, se podía decir: ‘Intercambie la tripulación [operativa]’. Pero hoy, [con restricciones de viaje de coronavirus que impiden seriamente movimientos de la tripulación] que ya no es trivial de hacer. No sé cómo afectará eso a los planes de colocación.

“Con los fletadores de barcos, la razón por la cual los transportistas deliberadamente tienen una estrategia de gestión de cartera [flotas de propiedad parcial, parcialmente alquilada] es que no desea quedarse atrapado con una flota 100% de propiedad en un momento como este. Estás pagando una prima por alquilar parte de tu tonelaje para que puedas cancelar la contratación cuando la demanda disminuya. No hay duda de que los transportistas van a hacer eso. Les dirán a los propietarios de los buques: “OK, es tuyo. Ya no lo queremos “.

Tarifas y riesgos de bancarrota

Los transportistas han podido mantener las tarifas de transporte de contenedores bastante estables al reducir la capacidad. Si no pueden continuar haciéndolo, existe el riesgo de una bancarrota importante. ¿Crees que pueden mantenerse firmes en las tarifas y, de lo contrario, cuáles son las repercusiones para los cargadores de EE. UU. Por la falla de un transportista?

“Una vez más, es importante observar la utilización de las ranuras. Los transportistas están tratando de calibrar sus ranuras para mantener las tasas. Lo han hecho bien hasta ahora, pero no compraría futuros de carga asumiendo que podría ganar mucho dinero en junio. No creo que esto sea sostenible.

“No sé qué compañía sería, pero sí creo que existe la posibilidad de una falla del operador. En la Gran Recesión [2009], habría habido bancarrotas múltiples si no hubiera habido una intervención soberana, y esta será una recesión global más profunda y aguda que esa. Si ocurre esta [falla del operador], será peor de lo que vimos con Hanjin [un operador de Corea del Sur que se declaró en quiebra en 2016-17]. Habría cargas varadas, problemas en las terminales, un gran desorden si el transportista está involucrado en una alianza. Tendría una interrupción enorme “.

Amenaza a la globalización

Pasemos a los cambios a más largo plazo como resultado de la crisis del coronavirus. ¿Qué pasa con la globalización? ¿Crees que este evento persuadirá a los países para que se desglobalicen, en tierra, o en última instancia, hará que las cadenas de suministro globales sean más diversificadas?

“La respuesta no es desarmar. Se oye mucho sobre la deslocalización, que somos demasiado dependientes del mundo y que deberíamos hacer todo aquí en los EE. UU. Si cree eso, hable con los procesadores de pollo y pregunte qué tan bien está funcionando. No importamos aves de corral. Lo hacemos todo aquí y ahora tenemos estas enormes plantas avícolas que se están cayendo debido a COVID-19. La respuesta simplista de “si lo hiciéramos en los Estados Unidos, estaríamos perfectamente seguros” es ridícula.

“La respuesta es la diversificación, y esto ya ha estado sucediendo por un tiempo. Durante años, las empresas han estado diciendo: “No podemos tener esta única fuente de suministro en China”. ¿Cómo gestionamos mejor nuestra cadena de suministro total? No podemos cerrar toda nuestra cadena de suministro si hay un corte de energía. ‘Entonces, todavía habrá fábricas en China que suministren cosas a los EE. UU., Es solo que no serán las únicas fábricas en el mundo que proporcionan ese suministro . “

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