Daimler cada vez mas cerca de ser el gigante de los camiones cero emisiones

Daimler Trucks está reduciendo el desarrollo de motores de combustión a diésel a medida que invierte más en investigación y desarrollo en su estrategia de cero emisiones de doble enfoque de vehículos comerciales eléctricos de batería y de pila de combustible.

En una presentación de estrategia comercial virtual el 20 de mayo, los funcionarios de la compañía describen una estrategia de dos frentes para avanzar mientras Daimler Trucks se prepara para ser escindida como una empresa separada que cotiza en bolsa de Mercedes-Benz. Mientras uno está reajustando su rentabilidad en todo el mundo, el otro está liderando el camino hacia cero emisiones.

“Como les gusta decir a mis amigos estadounidenses, vamos ‘todo adentro’ hacia cero emisiones”, dijo Martin Daum, jefe de Daimler Trucks, quien durante muchos años dirigió Daimler Trucks North America.
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“Es nuestra responsabilidad reducir nuestra huella de carbono”, dijo. “Se lo debemos a la sociedad y al planeta. Y cumpliremos esa promesa de una manera que sea rentable y proporcione valor a nuestros accionistas “.
Estrategia de cero emisiones de doble vía de Daimler

La compañía ha tomado una decisión clave en su impulso por cero emisiones, explicó Daum: una estrategia de doble vía con camiones eléctricos de batería y de celda de combustible.

“El cliente necesita ambos. La industria necesita ambos. El mundo necesita ambos. Y vamos a desarrollar y ofrecer ambos “.

La compañía ya está vendiendo camiones y autobuses eléctricos hoy, dijo, con más de un millón de millas en vehículos en manos de los clientes, proporcionando información que permitirá a Daimler mejorarlos aún más.

La gran ventaja de los camiones de pila de combustible para operaciones de largo recorrido es que tienen una mayor densidad de energía.

Actualmente, explicó, los camiones eléctricos con batería son relativamente fáciles de implementar en pequeñas cantidades y la infraestructura de carga se puede construir con relativa rapidez, al menos en comparación con el hidrógeno. Si tiene 1,000 camiones, la carga eléctrica de la batería es fácil, dijo. Si tiene 10,000 camiones, es caro. “Si tienes 100.000, es muy caro y tenemos 4 millones solo en Europa”.

En contraste, dijo, los camiones de celda de combustible se benefician de la escala cuando se trata de la infraestructura de combustible. Realmente no comienza a ser económicamente viable hasta que tenga 100,000 camiones. “4 millones es pan comido. Así que empezamos con la electricidad y luego la pila de combustible “.

“También necesitamos camiones de hidrógeno”, dijo. “La red eléctrica solo puede soportar la carga de camiones eléctricos hasta cierto punto. El transporte necesitará una segunda fuente de energía, y aquí es donde entra el hidrógeno “.

Andreas Gorbach, jefe de tecnología de camiones, explicó que para aumentar el alcance, los camiones eléctricos a batería necesitan cada vez más baterías, pero los camiones de celda de combustible pueden ver un mayor alcance simplemente aumentando el tamaño del tanque. En algún momento, desde una perspectiva de costo-beneficio, “estas líneas deben cruzar”, dijo.

“Es impresionante cómo se desarrolló la batería eléctrica en el último año, de formas que no anticipamos, y continuará haciéndolo. Sin embargo, existen limitaciones, incluidos los elementos que están disponibles en este planeta “.

El desafío para los camiones eléctricos de hidrógeno, incluso más que para los eléctricos de batería, es la infraestructura de abastecimiento de combustible.

“Hay inversiones masivas que necesitan las compañías de energía”, dijo Daum. “Pero una vez que hayan terminado, escalarán fácilmente, admitiendo cientos de miles de camiones y, en última instancia, millones”.

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