Costos Portuarios y su impacto en los fletes marítimos
En el año 2009, el colapso de la demanda de transporte de mineral de hierro y carbón por parte de China ocasiono que en pocos meses el flete de un buque tipo cape size pasase de aproximadamente unos u$s 250.000 a tan solo unos u$s 1.000 por día, sin que ningún otro costo, incluidos los portuarios, se hubiesen modificado. Asimismo, entre los años 2007 y 2015, el flete diario de un buque tipo panamax para transportar productos agroindustriales desde el Gran Rosario cayó desde los u$s 80.000 hasta los u$s 18.000, al mismo tiempo que el costo portuario en el Gran Rosario se incrementó en casi un 50%.
Consecuentemente, la evidencia empírica reciente parecería revelar una débil correlación entre costos portuarios y valores de fletes marítimos. Sin embargo, esta correlación paradójica, no parece ser extraña a la industria del transporte marítimo ya que los ciclos de fletes elevados y fletes deprimidos se habrían repetido con cierta regularidad, al menos unas 14 veces desde 1873, sin que hayan estado necesariamente relacionados con variaciones en los costos.
Esta particular dinámica del negocio naviero, muchas veces deja perplejos a los actores relacionados con la industria del transporte, quienes suponen que una baja de los costos, especialmente en los portuarios, genera automáticamente una reducción en el valor de los fletes, implicando en una mayor competitividad para el comercio exterior. Sin embargo, tal como la gran mayoría de las investigaciones han demostrado, la demanda de transporte marítimo es perfectamente inelástica al valor del flete.
De este modo, el flete, es fijado mediante el resultado de la interacción de una demanda inelástica global que se encuentra con una oferta relativamente fija de capacidad de transporte. En este marco, cuando la demanda de transporte sobrepasa la máxima capacidad para proveerlo, en base a la cantidad de buques en operación, los valores de los fletes marítimos se disparan a valores muy por encima de sus costos, generando extraordinarias ganancias para los armadores. Por el contrario, cuando la demanda de transporte no alcanza para mantener ocupada a la flota mundial, la feroz competencia para captar cargas hace que los precios de los fletes se deprimen hasta el punto en que muchos armadores no alcanzan siquiera a cubrir sus costos, no siendo extrañas las bancarrotas de los menos solventes en esta fase de ciclo naviero.
Perspectiva
Por ende, desde una perspectiva macro, los costos portuarios tienen una influencia poco significativa en la fijación del valor del flete marítimo que debe solventar un exportador o un importador, sino que ejercen su influencia en mucha mayor medida en el resultado económico del armador.
Es decir, en contextos de poca demanda y valores de flete deprimidos, el costo portuario contribuirá a elevar la magnitud de las pérdidas de las empresas armadoras. Por el contrario, en periodos de elevada demanda y valores de fletes exorbitantes, reducirán en parte sus ganancias extraordinarias. Compendiando, el nivel de los costos portuarios, afecta en mucha mayor medida a las ganancias y pérdidas de los armadores, ejerciendo una débil influencia en la fijación de los valores de fletes que deben pagar los usuarios que demandan servicios de transporte marítimo.
De este modo, paradójicamente, una reducción en los costos portuarios no siempre beneficia al comercio exterior de una nación, ya que solamente lo hace si la misma cuenta con su propia flota y armadores locales que puedan aprovechar sus efectos, caso contrario, podría simplemente producir una transferencia de rentas desde las empresas locales proveedoras de servicios portuarios hacia las empresas armadoras internacionales. John Dunning, en la década de 1960, ya había advertido que ciertas ventajas competitivas de las naciones, en un entorno de negocios cada vez más globalizados, pueden ser aprovechadas en mucha mayor medida por las empresas transnacionales, sin generar beneficios para las naciones que las poseen ni para los empresarios locales. Quizás, la industria marítima local, debería reflexionar sobre este paradójico paradigma, tratando de capturar la mayor cantidad de renta del transporte marítimo de manera local.
Fuente Juan Paberolis