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Cofece busca modificar la competencia de autobuses de pasajeros

La Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) de México propuso modernizar la regulación del autotransporte foráneo de pasajeros para reducir concentración de los oferentes y así contar con mejores precios y más calidad para la población

La Cofece es la autoridad encargada de aplicar la Ley Federal de Competencia Económica en todos los sectores, excepto en  el de las telecomunicaciones y la radiodifusión.

El autotransporte federal de pasajeros es el principal medio de transporte entre ciudades del país.

En 2017, movilizó a 95.8% de los pasajeros del transporte público, lo que representa 3,700 millones de viajes por parte de los usuarios.

En México, cuatro grupos de interés económico dominan 95.2% de las rutas y controlan 218 de las 820 terminales, que representan 53.3% de las corridas y 50.2% de los pasajeros movilizados.

Además, según la Cofece, estos cuatro grupos de interés económico no compiten entre sí, ya que enfocan sus operaciones en diferentes regiones y rutas: 76.8% de las rutas son atendidas por un operador; y, cuando coinciden en una ruta, ofrecen distintos servicios (por ejemplo, un servicio de primera y otro económico).

Cofece

En comparación con otros países, los precios por kilómetro son relativamente altos, como consecuencia de la concentración del mercado y la poca competencia en rutas.

Por ejemplo, la ruta Mexicali-Tijuana cuesta 2.03 pesos por kilómetro, mientras que la Ámsterdam-Paris cuesta 88 centavos.

De acuerdo con cálculos de la Cofece, la entrada de un nuevo competidor en rutas previamente atendidas nada más por un oferente podría reflejarse en una disminución del precio promedio por kilómetro de 40 por ciento.

Desde la perspectiva de la Cofece, el sector presenta obstáculos regulatorios que limitan la entrada de nuevos participantes en las rutas, por ejemplo, criterios indefinidos que conceden discrecionalidad a la autoridad federal o estatal, falta de claridad en el alcance de los permisos, o la falta de afirmativa ficta ante el incumplimiento por parte de la autoridad de los tiempos de resolución de solicitudes de los mismos.

Eliminar dichos obstáculos permitiría una mayor cantidad de participantes, con más opciones y mejores precios para los usuarios, según su opinión.

Concesiones públicas

Finalmente, dado que los concesionarios que operan las terminales públicas generalmente también ofrecen el servicio de transporte, éstos podrían tener incentivos para negar el acceso a la terminal a otros operadores, o a otorgarles un trato menos favorable con el fin de impedirles competir en el servicio de transporte.

Por lo tanto, las terminales concesionadas podrían representar una barrera a la entrada porque las empresas que quieran entrar al mercado tienen que incurrir en el costo de invertir en su propia terminal, mientras que las empresas que ya prestan el servicio en centrales concesionadas no incurrieron en dicho costo.

Propuestas

  1. Respecto de las terminales con concesiones vencidas o que vencen próximamente, por ejemplo, la Central del Norte CDMX (2019) y Querétaro (2020), volver a licitarlas y, en los términos de la concesión, obligar al acceso abierto y no indebidamente discriminatorio a las mismas.
  2. Para el resto de las terminales públicas, obligar a los operadores a publicar las reglas de acceso, transparentes y no discrecionales, a las mismas.
  3. Además de publicar las reglas de acceso, será necesario facultar a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) para resolver disputas entre los solicitantes de acceso y administradores de una terminal, estableciendo medios expeditos para la adopción de las medidas derivadas de la resolución de la SCT.
  4. Flexibilizar la obligación de contar con terminales de origen y destino como requisito para obtener la autorización de la prestación del servicio de autotransporte federal de pasajeros por parte de la SCT, de manera que se faciliten las opciones para ofrecer el servicio desde y hacia distintos puntos en las ciudades mediante estaciones de paso o paradas en la vía pública; las cuales serán autorizadas por las autoridades locales, quienes además deberán encargarse de vigilar las condiciones de vialidad y seguridad de los usuarios. En caso de que establezcan regulación para tales fines, la Comisión Nacional de Mejora Regulatoria (CONAMER) podría emitir una directriz para asegurar la convergencia regulatoria y que sea neutral a la competencia.
  5. Evaluar la pertinencia de eliminar la obligación de avisar con 30 días de anticipación a la SCT cuando se pretenda modificar o cancelar una ruta, y establecer como obligación que el aviso a los usuarios se realice con anticipación.
  6. No atar el permiso de operación de un autobús a una ruta específica y continuar monitoreando la operación de los servicios, lo que puede lograrse, por ejemplo, a través de sistemas de posicionamiento como el GPS.
  7. Que la SCT publique información desagregada sobre las solicitudes de permisos para la operación y explotación del autotransporte federal de pasajeros, y también las resoluciones cuando la solicitud sea rechazada. Incluir en la regulación un procedimiento práctico y efectivo para ejercer la afirmativa ficta en caso de que haya vencido el plazo de la SCT para resolver respecto a la autorización del servicio.

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