Autos de hidrógeno? Si ya existen en California
En el transcurso de una hora en una tarde reciente, una veintena de autos llenaron sus tanques en una gasolinera Valero, justo al lado de la carretera Redwood en Mill Valley, una ciudad en el condado de Marin, California.
Durante ese tiempo, el único surtidor que apenas se usó fue una máquina azul que suministraba combustible de hidrógeno. La bomba tuvo solo tres clientes: dos de los 3 mil 800 sedanes propulsados por hidrógeno que circulan en California y una vieja camioneta. Un asistente que ha trabajado tres años en Valero dice que fue un día ajetreado para la bomba de hidrógeno, pues generalmente recibe un automóvil por hora.
Esa raquítica cifra difícilmente compensa los cerca de 100 millones de dólares que California ha gastado en los últimos años para construir estaciones de combustible para vehículos de hidrógeno. Cada uno de los 31 surtidores de hidrógeno diseminados en todo el estado cuesta al menos dos millones 500 mil dólares y fue fuertemente subsidiado con fondos públicos y de Toyota Motor Corp., Honda Motor Co. y otras automotrices. La demanda, sin embargo, sigue siendo tan baja que incluso con los subsidios no reportan ganancias (llenar el tanque cuesta normalmente unos 45 dólares, pero es un precio muy subvencionado).
Bajo instrucciones del gobernador Jerry Brown, el estado está gastando más de dos mil 500 millones de dólares en el financiamiento de energía limpia para acelerar las ventas de vehículos de hidrógeno y de baterías. Eso incluye 900 millones de dólares destinados para completar 200 estaciones de hidrógeno y 250 mil estaciones de carga eléctrica para el año 2025. La idea es que una red más amplia de estaciones de hidrógeno ayudará a que el mercado sea más sostenible, parte del enfoque para reducir las emisiones de carbono además de los autos eléctricos. La oficina de Brown canalizó nuestra solicitud de comentarios a la Comisión de Energía de California, que dijo en un comunicado que el objetivo del gobernador es tener 5 millones de vehículos de emisión cero en las calles del estado para 2030, y que el hidrógeno es parte de ese cálculo.
La pregunta es si el dinero no estaría mejor empleado en estaciones de carga y otras clases de apoyo para los 360 mil vehículos eléctricos del estado. “Todavía hay algunos problemas que resolver”, dice Joe Gagliano, jefe de desarrollo de infraestructura en la California Fuel Cell Partnership, una asociación público-privada para promover el combustible de hidrógeno. “El hidrógeno aún es desconocido para la mayoría de los consumidores”.
Hasta ahora, California es el único lugar en Norteamérica donde los conductores pueden comprar un vehículo de celdas de combustible con la certidumbre de que pueden rellenar su tanque. “La competencia es bastante escasa en este momento”, reconoce Shane Stephens, director de desarrollo de FirstElement Fuel Inc., responsable de construir 16 de las 31 estaciones de hidrógeno en California con 28 millones de dólares de subsidio estatal. La mayoría de las estaciones existentes, de una sola bomba, pueden llenar entre 50 a 60 tanques por día. Pero buena parte del tiempo las boquillas cuelgan inertes, sin autos para surtir.
En las ocasiones en que dos o más autos llegan al mismo tiempo, el segundo automóvil normalmente tiene que esperar unos minutos adicionales después de que el primer auto terminó de cargar, porque el gas bombeado a alta presión comienza a congelar la boquilla de la única bomba, condensando la humedad del aire en hielo. Varias estaciones nuevas de dos bombas han ayudado a resolver este problema, pero California todavía necesita más camiones para entregar suministros de hidrógeno a las estaciones (el estado se comprometió a subsidiar el repostaje de hidrógeno por ocho años).
Durante décadas, los defensores del hidrógeno han afirmado que el elemento más abundante de la Tierra es el futuro de la energía limpia.
Pero los ocasionales programas piloto en el mundo y esas estaciones surtidoras en California han fracasado consistentemente en captar público, debido por lo general a los altos costos y la usabilidad limitada. Mientras tanto, los vehículos eléctricos enchufables han dado un gran salto, gracias a Elon Musk y a la rápida disminución de los costos de las baterías de iones de litio.
La red de estaciones de carga eléctrica de California supera ahora las 14 mil unidades, muy por encima de las 9 mil estaciones de gasolina que abastecen a los aproximadamente 25 millones de vehículos de combustibles fósiles del estado.
Stephens dice que la brecha está empezando a acortarse, aunque ligeramente. Con el apoyo continuo del gobierno, apunta, FirstElement será rentable en un par de años y no necesitará subsidios dentro de una década. “Estamos viendo una mayor aceptación”, dice.
Gagliano, que conduce un auto de hidrógeno, señala que una vez que las personas dominen la curva de aprendizaje, apreciarán la mayor autonomía de los autos de hidrógeno (643 kilómetros, comparado con los 483 de un típico Tesla) y el tiempo de repostaje más corto (unos cuatro minutos, contra al menos media hora de las estaciones de carga eléctrica más veloces). “Repostar la primera vez es un poco intimidante, pero después de eso no es diferente de una bomba de gasolina”, dice.
Jim Collins, un inversionista que viaja de Tiburón a San Francisco en un Honda Clarity con motor de hidrógeno, dice que hay suficientes estaciones en el Área de la Bahía para mantener alimentada la celda de combustible de su automóvil en los viajes locales que realiza, pero que no habría arrendado el vehículo si el estado no hubiera aportado 5 mil dólares para reducir el leasing de 400 dólares mensuales y no subsidiara el combustible. Incluso breves interrupciones en la red de abasto de combustible, dice, pueden ser un grave problema. Cuando la semana anterior una estación estuvo fuera de servicio, tuvo que conducir un viejo Saab. “Esta tecnología obviamente no está lista para el uso masivo”, dice.
Los defensores del hidrógeno en California dicen que la próxima fase en el desarrollo de las estaciones de servicio seguirá siendo un primer paso en un camino que probablemente llevará décadas. “Entendemos a los escépticos”, dice Gagliano. “Lo que estamos haciendo ahora es solo la punta de lanza. La meta es llegar a cero emisiones para el año 2050”.
Pero cabe preguntarse si los consumidores estarán satisfechos con estándares similares dentro de 30 años, dice Claire Curry, analista de tecnología de Bloomberg New Energy Finance. “Soy escéptica”, admite. “Me sorprendería si para entonces no estamos todos moviéndonos en autos eléctricos”.