Así afecta el Coronavirus a la logística en Norteamérica
La pandemia de coronavirus (COVID-19) no sólo es una crisis de salud que afecta la vida diaria de las personas, sino que ha provocado interrupciones en la cadena de suministro, especialmente en Asia. Los cargadores y los proveedores de transporte están presionados para anticipar los impactos del brote en América del Norte con datos vitales que cambian todos los días.
Si bien los posibles impactos a largo plazo del virus en las cadenas de suministro no están claros, las empresas tienen que tomar decisiones hoy sobre cómo adaptarse a esta interrupción.
Por ahora, al menos, el vicepresidente ejecutivo de Arrive Logistics, Eric Lien, está aconsejando a sus clientes que se centren en la preparación, la flexibilidad y la comunicación excesiva con socios confiables en su estrategia a largo plazo. Arrive Logistics es un proveedor de logística externo con sede en Austin, Texas, con oficinas en Chicago y Chattanooga, Tennessee.
El cierre de las plantas de fabricación y los servicios de logística en China coincidió con un largo feriado nacional, el Año Nuevo Lunar, que según los clientes de Lien fue el mejor momento posible para que ocurrieran cuarentenas y paros laborales.
“Estuve con 11 clientes en Los Ángeles la semana pasada; media docena de ellos eran de propiedad asiática ”, dijo Lien. “Opinaban que si había un buen momento para que sucediera, era ahora. La pregunta más importante es: ¿tiene el cliente proveedores ascendentes que están reponiendo a los fabricantes intermedios de los que dependen? ¿Esos fabricantes aguas arriba todavía están afectados por la escasez de mano de obra debido al coronavirus? “Todavía hay muchas incógnitas”.
Antes de Arrive Logistics, Lien pasó 14 años en un embarcador de alimentos Fortune 500 en operaciones de distribución y cadena de suministro; ahora aprovecha esa experiencia como miembro de la División de Socios Estratégicos. Esta división está compuesta por ex alumnos ejecutivos de empresas de transporte, transportistas y proveedores de tecnología y está diseñada para ser un recurso que enriquece al equipo interno de Arrive y ofrece información, redes y experiencia a sus socios.
Lien explicó que aunque el feriado oficial en China dura aproximadamente dos semanas, “nadie vuelve a trabajar a las 8 a.m.del lunes”. En otras palabras, muchos trabajadores aprovechan la oportunidad para cambiar de trabajo, y el retorno del sector manufacturero al 100% de su capacidad es un proceso gradual. Por esa razón, los expedidores con operaciones concentradas en China acumulan entre dos y tres semanas adicionales de existencias de seguridad en sus inventarios, en los que han estado confiando para mantener el movimiento del fluido del producto desde que llegó el coronavirus.
Hasta ahora, las medidas de control en respuesta al coronavirus han cerrado gran parte de la producción de China, provocando que las exportaciones se desplomen. Las tarifas al contado desde China hasta la costa oeste de América del Norte aún han descendido más del 10% año tras año, y los niveles de envío de importación en los puertos son una fracción de los volúmenes normales. Los volúmenes de trenes intermodales que salen de Los Ángeles han bajado un 36% desde principios de febrero y son un 22% más bajos que el mínimo relacionado con el año nuevo chino del año pasado.
Las tarifas de transporte terrestre desde Los Ángeles a Dallas han bajado un 12% desde el 2 de febrero, mientras que las tarifas en la dirección opuesta han aumentado un 24% en el mismo período. En otras palabras, el mercado spot de camiones está valorando la suavidad en Los Ángeles, tratándolo como un mercado de retorno no deseado en lugar de la fuente abundante de carga que generalmente es.
Si bien la caída en las exportaciones chinas ha afectado principalmente a las líneas de barcos de vapor, los operadores de arrastre y los volúmenes intermodales (los volúmenes intermodales ferroviarios totales que salen de Los Ángeles han bajado un 21,7% en comparación con el canal CNY del año pasado), los volúmenes de carga de camiones no se han visto afectados. O, más bien, han sido potenciados por un sorprendente efecto de segundo orden: la compra de pánico.
Los consumidores están comprando alimentos secos y enlatados, agua embotellada, productos de papel y desinfectantes a tasas más altas de lo normal, aumentando la demanda de carga de camiones en una amplia franja de mercados de carga en los Estados Unidos. No está claro cuánto tiempo durará ese pico, o si será seguido por una depresión profunda si se agotan los inventarios o las personas en cuarentena simplemente compran menos.
En los últimos dos años, la relación total de inventarios comerciales a ventas se ha mantenido estable en aproximadamente 1,4 meses, un nivel más alto que los cinco años anteriores. Las empresas tendieron a mantener más inventario en la década de 1990, luego se volvieron progresivamente más ágiles a medida que se afianzaron los nuevos procesos de fabricación y las filosofías de gestión de la cadena de suministro. Recientemente, los inventarios han vuelto a subir a medida que el costo del capital ha disminuido y las expectativas de los consumidores sobre el cumplimiento del comercio electrónico han requerido que las compañías posicione más productos.
Pase lo que pase, la compra intensificada de pánico, un éxodo de ladrillo y mortero y la fuga al comercio electrónico, o una actividad económica generalmente deprimida, los transportistas, los transportistas y los 3PL se preparan para la volatilidad en ambas direcciones.
Arrive trabaja para comprender las prioridades de cada uno de sus clientes y las exposiciones particulares a cualquier interrupción de la cadena de suministro, adaptando soluciones personalizadas en torno a requisitos específicos, dijo Lien.
“Se trata de comprender lo que valoran, ya sea el tiempo de entrega o la experiencia de sus clientes o el costo de capital”, dijo Lien. “Hay diferentes métricas que nuestros clientes están tratando de optimizar, y queremos, primero, entenderlo, y segundo, apoyarlo”.
“Hemos tratado cualquier cosa y todo”, dijo Lien. “Estamos ubicados como un fuerte proveedor de servicios contractuales que trabaja con socios de transporte confiables en las estrategias de cadena de suministro a largo plazo de nuestros clientes”.
Lien dijo que las tensiones en la cadena de suministro a corto plazo pueden aumentar la demanda spot de capacidad del equipo y los corredores oportunistas pueden explotar esas situaciones para ampliar sus márgenes, pero Arrive no está diseñado para hacerlo.
Una de las mayores incertidumbres para los encargados de tomar decisiones en la cadena de suministro es predecir la demanda de los clientes. Con un “evento natural” como el coronavirus, los gerentes de la cadena de suministro se encuentran en una situación difícil: el comportamiento del consumidor tiene el potencial de forzar o romper los sistemas que tienen instalados. Algunos pueden encontrarse sin usar la capacidad previamente reservada, luchando por obtener capacidad, o en el caos que no puede ver los verdaderos costos de su operación.
Fuente: https://www.freightwaves.com
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