5 tecnologías de camiones ecológicos para el futuro
El gasóleo es el presente en el transporte pesado, pero no será el futuro. De la misma forma que los turismos se benefician de tecnologías de propulsión alternativa, lo mismo pasa poco a poco con el sector del camión para reducir consumo y emisiones.
Aunque en la actualidad la mayoría del transporte pesado en Europa se lleva a cabo con camiones diésel, eso puede cambiar a corto plazo por la pujanza de alternativas más ecológicas. Aunque los diésel han bajado mucho sus emisiones con las normas Euro, las alternativas son más respetuosas todavía con el medio ambiente.
Tenemos alternativas que eliminan completamente los gases de escape o que emiten una cantidad muy inferior a un camión diésel. En un futuro próximo el transporte no solo será menos contaminante, también será mucho más silencioso, lo cual agradecerán los núcleos urbanos, especialmente en aplicaciones locales (reparto, basura, de obra, etc).
¿Cuáles son las promesas para el futuro más cercano?
Eléctricos puros
Existen dos formas básicas de mover un camión de reparto a corta distancia, o bien utilizar una línea electrificada (catenaria) para un aporte constante de energía, o utilizando grandes baterías electroquímicas. Lo primero se está probando en Suecia, lo segundo ya es una realidad comercial aunque no a gran escala.
El Mitsubishi Fuso eCanter ya está trabajando y se produce en serie, un camión ligero de 6 toneladas de MMA y 150 CV. Mercedes-Benz presentó un prototipo de mayor tamaño, el Urban eTruck, que asciende a 26 toneladas de MMA y duplica la potencia del eCanter. Tesla presentaré en breve su visión del camión 100% eléctrico, que llegará a producción en serie antes de 2020. La marca americana promete enormes autonomías, pero eso implicará recarga a muy alta tensión para ser rápida.
Híbridos
Esta tecnología es más veterana y supera los 10 años de experiencia. Podemos citar como ejemplos los camiones Hino 195h, Volvo FE Hybrid o Mitsubishi Fuso Canter Eco Hybrid. Combinan un motor diésel con motores eléctricos, aliviando el consumo, las emisiones y el ruido en ámbitos urbanos.
No son enchufables, nutren sus baterías de la energía de las deceleraciones o excedentes de potencia, luego tienen una reducción importante de sus emisiones contaminantes, hasta un 30%. Es una tecnología de transición entre los diésel y los eléctricos puros. Resultan muy interesantes para aplicaciones tales como la recogida de basura, al provocar menos molestias a los vecinos.
Gas natural
Ahora mismo es lo más razonable a corto y medio plazo para reemplazar a los diésel incluso en los más altos tonelajes. Volvo acaba de presentar los FH y FM de GNC, que utilizan gas natural licuado y una mínima mezcla con gasóleo. Reducen un 20% las emisiones de CO2, pero utilizando gas de origen renovable -biogás- el potencial de reducción de CO2 alcanza el 100%. Volvo asegura que tienen el mismo rendimiento que sus equivalentes diésel.
La red de repostaje es una de las cosas que han de mejorar para que los camioneros siempre puedan repostar gas. El gasóleo sigue siendo necesario para que arda la mezcla por compresión, pero se utiliza hasta un 10%. Es una solución basada en energías fósiles, pero la más limpia de todas las de ese tipo. Para larga distancia es mucho más conveniente que una solución totalmente eléctrica.
GLP o GLV
La oferta comercial es mucho más limitada, pero es una posibilidad convertir camiones existentes, tanto los de gasolina -que existen- como los de gasóleo. Para estos últimos el GLP funciona como un aditivo que hace la combustión mucho más limpia y que aprovecha todo el poder calorífico del gasóleo posible. Al ser mejor la combustión, las emisiones tóxicas descienden de forma importante.
El GLP (propano y butano) no tiene la misma eficacia que el GNC (metano) a la hora de reducir emisiones, pero resulta interesante para los transportistas. La inversión por convertir es alta, pero se compensa sobradamente en la vida útil de un camión. Desde luego en Europa es más fácil repostar GLP que GNC, y al igual que el gas natural, es una solución apta para transporte de larga distancia.
Pila de combustible de hidrógeno
En realidad hablamos de camiones eléctricos, pero que obtienen la energía al combinar hidrógeno almacenado a alta presión con oxígeno del aire común. Pueden recorrer largas distancias con tiempos muy cortos de repostaje, emitiendo únicamente vapor de agua por el escape. De momento es una tecnología lejos de la realidad comercial por el alto coste de las pilas de combustible.
Toyota presentó en abril el prototipo FCHT, un camión semiarticulado con 670 CV de potencia y una autonomía de 320 km para una MMA de 36 toneladas. En el futuro estos camiones podrán cubrir las necesidades de transporte de largo recorrido sin contribuir ni al cambio climático ni a la contaminación, siempre y cuando el hidrógeno empleado tenga un origen totalmente renovable.
Fuente Motor.es