Volkswagen o la innovación con trampas

Wolkswagen (VW) significa el auto del pueblo, y así se ha comercializado desde su creación en 1946. La empresa de Wolfsburgo, Alemania, creó una reputación de calidad-precio y una relación cercana con sus clientes.  De hecho, muchos de ellos le compran a VW porque tienen valores –en teoría– compartidos. En teoría no hay diferencia entre la teoría y la práctica, pero como en la práctica sí la hay, muchos clientes de VW que compraron autos amigables con el ambiente se han dado cuenta que fueron engañados. Por tanto, vale preguntarse ¿qué fue lo que pasó? ¿Qué factores técnicos y humanos desencadenaron esta situación? ¿Qué implicaciones hay y cómo se puede arreglar?

 

Antecedentes

VW ocupó buena parte del año la primera posición como la mayor empresa automotriz del mundo, con una facturación de 200 mil millones de euros (mmde) tan sólo en 2014.  Actualmente genera 600 mil empleos directos en todo el mundo y cuenta con 119 plantas en 31 países de 4 continentes.

En mayo de 2014, investigadores de la Universidad de Virginia Occidental y del Consejo Internacional de Transporte Limpio publicaron que encontraron emisiones contaminantes significativamente más altas en modelos Jetta y Passat TDI. VW contestó que fueron condiciones inesperadas y prometió revisar sus vehículos.  Las organizaciones siguieron con pruebas en carretera, caminos rurales, urbanos y suburbanos, así como en pendientes montañosas, encontrándolos tremendamente contaminantes.  Al regresar al laboratorio, las emisiones salieron muy bajas, por lo que contactaron a las autoridades.

Pasó más de un año sin novedades relevantes, hasta que en julio (de 2015) la Junta de Recursos del Aire de California (CARB, por sus siglas en inglés) compartió con VW los resultados negativos de sus pruebas en laboratorio y en campo.  El 3 de septiembre, VW admitió usar un dispositivo para hacer trampa en los controles de la Agencia estadounidense de Protección Ambiental (EPA, por sus siglas en inglés), y dos semanas después, la Agencia concluyó que es un delito que puede perseguir el Departamento de Justicia, con multas de 37,500 dólares por vehículo vendido.

VW puso estos autos “truqueados” en el mercado desde el 2008.  Más aún, la prensa alemana ha especulado que desde el 2007, la productora de autopartes Bosch había detectado el software y le había pedido a VW que no lo utilizara.

 

¿Cómo funciona el software?

El software actúa como un switch con el propósito expreso de detectar cuando un vehículo está realizando pruebas de contaminación ambiental, de forma que contenga las emisiones de óxido de nitrógeno mientras durara la prueba.  Para lograr esto, el software analiza cuatro factores: velocidad, posición de la dirección de conducción, duración del motor en operación y presión barométrica.  Todos estos datos se envían a la computadora central.

En caso de que la computadora encontrara características que significan que el vehículo está siendo sometido a una prueba, incluido que la superficie de rodamiento es un rodillo, el software activa el switch para realizar una calibración dinámica con emisiones contenidas bajo control.  En caso de que se encontrara que el vehículo se está conduciendo normalmente, entonces se activaría el switch para realizar una calibración en la conducción, con excelente rendimiento a coste de liberar entre 10 y 40 veces más contaminantes que los permitidos. (Zhang, 2015)

Los resultados de esta prueba corroboran que ni VW –la empresa que se creía más avanzada en términos de mitigación de contaminación– ha sido capaz de resolver uno de los problemas más complicados de la industria: generar un auto potente que sea amigable con el ambiente. Es por ello que la población aficionada a los autos potentes no disfruta los autos ecológicos debido a que tienen muy poco torque y potencia de motor.

Los altos niveles de óxido de nitrógeno (NOx) y las partículas expedidas por estos motores son particularmente nocivas para infantes, personas de la tercera edad y con enfermedades respiratorias como asma.  De acuerdo con la EPA, y usando los estándares para 2016, los vehículos debieron haber producido entre 10,392 y 41,571 toneladas anuales de óxido de nitrógeno, pero los vehículos truqueados pudieron haber expulsado entre 237 mil y 948 mil toneladas anuales, lo cual sería equivalente a todas las emisiones de óxido de nitrógeno del Reino Unido por actividades de industria, producción de energía, vehículos y agricultura. (Topham, Clarke, Levett, Scruton, & Fidler, 2015)

Los 3 principales modelos afectados son los Golf de 6ª generación –en el mercado desde el 2008–, los Passat diesel de 7ª generación –comercializados entre 2010 y 2014– y el todoterreno Tiguan –fabricado desde 2007–. (Jiménez, 2015)  Si bien otras marcas afiliadas a VW se habían descartado en un principio, la EPA investiga si las VW Touareg, Porsche Cayenne y Audi A6, A7 Quattro, A8, A8L y Q5 podrían tener mecanismos similares. (Isidore & Wattles, 2015)  El número de autos ascendería a 11 millones de unidades, de las cuales medio millón están en Estados Unidos y 2.8 millones en Alemania.  Actualmente, VW vende unos 7 millones de unidades por año, por lo que las unidades afectadas superan sus ventas de modelos nuevos alrededor del mundo.

 

Consecuencias, ¿sin precedentes?

Volkswagen se apuró a decir que el “desastre político y moral es responsabilidad de un pequeño grupo de empleados”, pero las consecuencias son impresionantes:

  • El presidente de la Junta de Consejo, Martin Winterkorn, renunció después de una década al frente de la empresa. Eso sí, tendrá una pensión de 32 millones de dólares.
  • 6 gerentes del más alto nivel fueron despedidos, incluido el jefe de productos.
  • Daño a la imagen de la compañía, que requirió pedir disculpas públicas alrededor del mundo, pero también a la credibilidad de la industria automotriz.
  • Caída de 34% de las acciones en la bolsa de Alemania.
  • El escándalo se cuantifica en 6.7 mil millones de euros (mmde) en costos especiales, que fueron separados para cubrir las reparaciones de los motores de diesel. Esto desploma el valor de la compañía, que acumuló pérdidas por 3.48 mmde –unos 3.86 mil millones de dólares (mmdd)–, cuando sólo en el último año obtuvo ganancias por 3.23 mmde.  Esto significa que 2015 será el primer ejercicio fiscal con pérdidas para VW en 15 años.
  • Se espera que las multas de la EPA asciendan hasta 18 mmdd.
  • Atrajeron al director de Porsche, Matthias Müller. Además tuvieron que mover a VW a altos gerentes de las filiales Seat y Audi.
  • Retiraron la solicitud de certificación ambiental los modelos 2016 de sus vehículos de diesel.
  • Recibieron la notificación de refaccionarias como BorgWarner, Delphi, Gentex, y Harman, así como otros proveedores, que están considerando tomar acciones legales, al tiempo que trabajan a marchas forzadas para evitar la culpabilidad por su asociación estratégica, demasiado cercana a VW. (Hough, 2015)
  • VW y sus filiales como Seat tendrán que devolver los estímulos fiscales y bonos ecológicos que habían recibido en varios países del mundo. También tendrán que devolver los premios a modelos que obtuvieron reconocimiento por ser los autos más ecológicos de sus categorías.

En un caso curioso –no necesariamente conectado con el caso– dos semanas después del escándalo, Toyota desbancó a VW como el líder mundial en ventas de automóviles.

 

Norteamérica y Europa: tan iguales, tan distintas

Hay que poner en contexto que la cultura alrededor del diesel es muy diferente en Estados Unidos y en Europa.  En el primero, apenas el 3% de los vehículos nuevos son de diesel, mientras que en Europa es más de la mitad.  Esta distribución, prácticamente opuesta, es una herencia de las primeras discusiones sobre el cambio climático, ocurridas entre los años ochenta y noventa.

En Estados Unidos se concentraron en combatir la lluvia ácida, por lo que las políticas favorecieron la proliferación de las gasolinas, mientras que en Europa se concentraron en combatir los gases de efecto invernadero, por lo que favorecieron el diesel. Además coincidió con una forma sutil de proteccionismo en favor de las tecnologías que desarrollaban las armadoras en sus países.  En el caso de Alemania, por casi 20 años se obviaron leyes antismog, y disminuyó ligeramente el escrutinio sobre la industria.  La otra diferencia es el consumo alrededor del los autos nuevos.  En Estados Unidos se consumen 9.3 litros de combustible por cada 100 kilómetros, mientras que en un país europeo y desarrollado como Alemania se consumen 5.4 litros por cada 100 km.

Si apenas el 4.5% de todos los vehículos afectados se encuentran en Estados Unidos, ¿por qué el golpe es tan demoledor desde el país norteamericano?  La respuesta está en que el Subcomité de Energía y Comercio del Congreso estadounidense, ante el cual testificó el director de VW para dicho país.  La cabeza del Subcomité acusó a VW de violación fundamental a la confianza pública.  Este nivel de manejo no sólo tiene implicaciones financieras, de negocios y legales, sino que dibuja una línea muy delgada para pasar al terreno geopolítico.

Alemania se está tomando con mucha preocupación y seriedad este caso.  La marca “Made in Germany” representa calidad, eficiencia, puntualidad, diseño e ingeniería avanzada.  El impacto de que sea uno de los buques insignia de esta industria es demoledor: uno de cada siete puestos de trabajo se genera directa o indirectamente entre fabricantes de automóviles.  VW, BMW y Daimler son tres de las cuatro empresas más grandes en personal.  Además existe una relación simbiótica gobierno-empresa, coronada porque el gobierno de Angela Merkel ha tenido y tiene ministros que han ido de la industria automotriz al ejercicio público y viceversa. (Barkin, 2015)

Las voces se comienzan a alzar para señalar que el gobierno no detectó o no tomó medidas para evitar las manipulaciones, dejando que la industria automotriz actúe continuamente sin suficiente escrutinio gubernamental.  Se espera que el gobierno sea contundente, pues ya se han dado cuenta de que las instituciones de competitividad y regulación no tienen dientes suficientes para lidiar con la industria.  Igualmente, esto trae a la mente escándalos como el de Deutsche Bank por manipulación de las tasas de interés, el de Commerzbank por recepción de transacciones provenientes de países bajo embargo, y Siemens por pago de sobornos en países con instituciones débiles.

Otro país norteamericano y de gran mercado como México tiene sentimientos negativos por la situación actual de la automotriz alemana.  VW tiene una larga tradición en Puebla, desde donde ha podido posicionar al automóvil como el corazón de la industria manufacturera del país.  Asimismo existe una nostalgia especial por el venerado Vochito, que fue el primer auto para un amplio sector de la población.

 

Las otras implicaciones

El caso del software sigue siendo controversial debido a que también está legislado para la industria automotriz.  En 1998, los reguladores medioambientales de Estados Unidos advirtieron un fuerte escrutinio hacia los dispositivos que interfieran con la operación normal de los vehículos y sus respectivas emisiones, justo aquellos como VW.  Esto, debido a la terrible contaminación ambiental en ciudades con amplio uso de motores diesel.  No es de extrañar que los competidores se manifestaran atónitos, pues nunca entendieron cómo VW podía cumplir con los estrictos estándares estadounidenses sólo con tecnología mecánica.

De acuerdo con la normativa, la compañía debió haber revelado el propósito de su software: “En condiciones normales, los fabricantes de autos tienen permiso de utilizar dispositivos auxiliares para el control de emisiones, siempre y cuando se negocie con los reguladores, de forma que puedan activarse en circunstancias específicas –como subir una pendiente empinada o ante clima extremadamente frío–, pero tienen que ser reveladas y autorizadas.” (Ivory & Bradsher, 2015)

En la audiencia, el CEO de VW Group of America, Michael Horn, se disculpó por el fraude y admitió sentirse engañado por el escándalo de la compañía, enfatizando que la decisión fue de un grupo de ingenieros y no una de carácter corporativo.  Insistió en que no tenían conocimiento del software hasta que en 2014 se señalaron las primeras irregularidades, por lo que negó una conspiración de la compañía.  (Ibíd, 2015)

El Subcomité se manifestó incrédulo del desconocimiento del software, por lo que esto escala el problema a uno de los grandes escándalos de las últimas décadas, a la altura del derrame de British Petroleum, la quiebra de Lehman Brothers o el fraude de Enron. Sobre este último, podría ser un escándalo aún mayor, pues si bien Enron se trató de los ahorros de toda la vida de personas, en el caso de VW se trata de la afectación a la salud pública.  Además, la situación negativa de los últimos tiempos de Enron contrasta con la salud financiera de VW.  De acuerdo con el analista en jefe de ING, VW se ha convertido en un riesgo mayor para la economía alemana que la crisis griega.

 

Factor humano: la clave más importante

Poniendo en contextos histórico y de negocios esta situación, las preguntas que vienen a la mente son: ¿por qué siguen pasando este tipo de escándalos? ¿Qué orilla a las empresas a actuar así?  En primer lugar, se debe separar que las decisiones no las toman ni el software ni la maquinaria, sino las personas.  En segundo lugar, existe una cultura en las empresas y un carácter afín en los tomadores de decisiones, que al identificarlos en lo particular describen los valores, creencias e intereses que los alinean.  En este sentido, por varios años se había criticado a VW por su obsesión en volverse la empresa automotriz más grande y por su obstinación en crecer los dividendos financieros a costa de cualquier escrúpulo.

En conceptos ampliamente desarrollados por Jeffrey Pfeffer, profesor de la Universidad de Stanford, vivimos una crisis de la industria del liderazgo: los jefes no son modestos, los líderes están atados a la mentira y las personas están dispuestas a hacer cosas malas para conseguir buenos resultados, por lo que existe un vacío entre aspiración y realidad tan grande entre lo que decimos que queremos de nuestros líderes y lo que ellos hacen en su día a día, que ya no hay razones para creer a esos líderes y gurús del liderazgo. (Hill, 2015)

Los factores que llevaron a VW a aprobar estrategias para violar las reglamentaciones europeas y estadounidenses, a fin de facilitar la venta de los automóviles en un mercado adverso a los motores diesel, así como la coyuntura actual, se explican por el ecosistema que se ha creado alrededor de las empresas.  En él, las consecuencias de hacer trampa se gravan con multas económicas, pero no son tan onerosas para los ejecutivos tomadores de decisiones.

Pfeffer dice que “las personas que presiden catástrofes rara vez sufren consecuencias negativas.  La mentira ha tenido una larga tradición e historia, a veces gloriosa y a veces infame.  Una de las preguntas más interesantes que hay que hacerse es: ¿por qué esto ha persistido en los últimos 30 o 50 años?  Una de las razones es porque no se criminaliza ese comportamiento.  VW pagará miles de millones de dólares… pero le garantizo, prácticamente sin miedo a contradecirme, que ninguno de los ejecutivos irá a la cárcel”. (Raphael, 2015)

 

La respuesta de VW es un caso de estudio

Volkswagen se comprometió a reparar los autos con este dispositivo, comenzando el próximo año, si es que cumplen ciertos requisitos.  La prioridad es el 70% de los casi medio millón de autos afectados en Estados Unidos.  Esta reparación requeriría un trabajo apoteósico para arreglar hardware y software: unas 10 horas de trabajo por vehículo.  Por ello, aún no han fijado una fecha límite para esta operación.

La otra opción que tenía VW era ofrecer cambios de unidades, pero fue desechada porque “el plan es arreglar los vehículos, no recomprar inventario”. Las cientos de demandas que se han presentado, terminarán, en lo general, en certificados de descuento para quienes quieran comprar VW, así como un subsidio para que los dueños no pierdan gran valor de mercado cuando vendan su vehículo.  No se espera que los vehículos sean retirados de circulación por instrumentos legales.

El nuevo director general de VW se ha comprometido a ejecutar un nuevo código de conducta que rompa con el estilo de la vieja guardia.  Se ha propuesto desarrollar e implementar los estándares de gobernanza y cumplimiento de las normas más altos de toda la industria.  Asimismo ha comenzado una revisión exhaustiva de la filosofía de diseño de más de 300 vehículos asociados a VW, por lo que presentará un nuevo plan de desarrollo al 2025.  Finalmente, habla de un nuevo espíritu de apertura y cooperación, con una implementación orgánica, y no de arriba hacia abajo, para facilitar que nuevamente sea divertido trabajar en la compañía. (Kresge & Rauwald, 2015)

Pero los analistas esperan que no cometan un error recurrente en empresas y gobiernos: pretender que no hablar del tema significa que se arreglará solo, o que no es importante, o que no existe.  Para ello están exigiendo una comunicación efectiva, con transparencia y agresividad en la ejecución, así como con políticas de largo plazo.

 

¿El desenlace empujará el fin de una era?

Podríamos esperar que, de ser un cambio genuino, VW quiera volverse un campeón de las energías renovables, apostando fuertemente por los vehículos eléctricos.  Ya habían anunciado un sedán de bajo costo, un SUV y auto de cinco puertas.  La pregunta es: ¿su mercado les creerá?

El escándalo ha restablecido la percepción de que los motores diesel son tan sucios como los había hace dos décadas, en detrimento de los esfuerzos realizados en este tiempo para cambiar esa percepción negativa.  Para Elon Musk, “lo que VW realmente nos está enseñando es que ya llegamos al límite de lo posible con diesel y gasolina.  Es tiempo de movernos hacia una nueva generación de tecnología”. (Welsh, 2015)

Probablemente tenga razón, especialmente porque los motores de diesel producen más óxido de nitrógeno que sus contrapartes de gasolina, por lo que requieren bastante conocimiento mecánico para lidiar con las emisiones y, por tanto, son más caros que los otros modelos.  Sabemos que el costo de las curvas de precio y rendimiento se cruzará en el futuro, al tiempo que los vehículos híbridos ofrecerán el mismo rendimiento con menores costos económicos.

Por tanto, los vehículos híbridos, aunque más caros que los vehículos de diesel, son los grandes ganadores indirectos de esta crisis.  Prueba de ello es el mayor interés que hay en que General Motors, BMW, Mercedes y Jaguar incrementarán el número de vehículos en el mercado entre 2017 y 2020.  Además, Apple quiere vender autos eléctricos para 2019, aunado a Tesla, en el mercado hace 10 años. (LeVine, 2015)

Con ello, los consumidores también serán ganadores, pues tendrán acceso a un gran mercado con muchas opciones, probablemente atractivas.  Sin embargo, aunado a Volkswagen, hay otro gran perdedor: la tecnología en sus fases de diseño mecánico y software con uso malicioso, pues queda desprestigiada como medio fundamental para lograr una mejor sustentabilidad ambiental.

 

 

 

Javier Arreola / Forbes

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