Urge política de Transporte Ferroviario de Pasajeros

Para Max Zurita, director general de CAF (Construcción y Auxiliar en Ferrocarriles) en México, es tiempo de establecer una política de transporte de pasajeros a nivel nacional y luego impulsar que en cada entidad desarrolle su propia política de transporte público ya sea regional o urbano.

“Debe existir esa política para que se determine que el transporte debe vertebrarse en cualquier ciudad o a lo largo del país, a través de transportes que sean muy eficientes y que tengan la posibilidad de alta capacidad de transporte de pasajeros”.

Explicó que en Europa el modelo funciona de manera adecuada y es un gran ejemplo.

“En Estados Unidos lo vemos un poco diferente, porque la distancia entre las ciudades de aquel país es muy grande y justifica el desarrollo del transporte aéreo más que el terrestre, pero no es así en la República Mexicana. Está comprobado que un ferrocarril es más competitivo que un avión en términos económicos y de tiempo en distancias de alrededor de 800 km. Es un hecho que el ferrocarril en todo el mundo ha sido un detonador económico y social porque acerca a la población”.

Agregó que cuando se concesionó el transporte de carga todavía había poblados a donde sólo se podía llegar por ferrocarril y esos servicios han sido conservados por los concesionarios de manera obligatoria.

También reiteró que en la época de Porfirio Díaz se construyeron más vías que las que hoy conserva el país, “debería decir que las únicas vías que se conservan son las del suburbano”, señaló.

Ante la pérdida de infraestructura ferroviaria en México, el directivo considera que se debe tener una política que establezca los cimientos del desarrollo del transporte.

“Dejamos de ver los proyectos que se les ocurre a los gobernantes en turno y salvaríamos los proyectos que responden a una planeación de mediano y largo plazo y que se van construyendo de acuerdo a cómo se van teniendo los recursos para poder hacerlo.
Consideró que hay líneas donde podrían participar empresas privadas por ser rutas de muy alta demanda o corredores con mayor nivel adquisitivo. Otros, afirma, deben ser una inversión social para unir a las comunidades.

“Vamos a tener que ir con estos pasos, porque si seguiremos viendo al Ejecutivo en turno, que si le gusta la parte ferroviaria, igual determinará que se estudie algún proyecto, pero no necesariamente lo estamos viendo dentro de un plan integral, entonces tendremos que buscar tanto los regionales, como los locales, buscar que satisfagan necesidades, que unan los centros de vivienda, como los centros de producción, de trabajo o de estudio; y algo que se ha desasociado y que no debería de ser así es la vivienda y el transporte no se puede desarrollar vivienda, donde no hay transporte, porque nos encontramos con Zumpango o Huehuetoca, donde ya se han abandonado el 30% de las viviendas que ya se han entregado.

“Nosotros buscamos cada año que la ampliación a Huehuetoca sí se haga, esperamos que sea más temprano que tarde, pero lamentablemente los recursos del país de han visto muy afectados y se ha tenido que utilizar el dinero en otros proyectos”.

Metrorrey, un cuello de botella liberado

En cuanto a la concesión del metro en Nuevo León, el directivo informó que Fonadin, el fondo especializado en infraestructura por parte de Banobras, autorizó finalmente el presupuesto necesario para la compra de los vagones.
La historia de este contrato inició a fines de julio de 2014, cuando CAF había ganado la concesión para entregar los vagones del metro para la empresa que administra y opera el gobierno denominada Metrorrey.

En ese entonces, Fernando Gutiérrez Moreno, secretario de Desarrollo Sustentable de Nuevo León, informó sobre el fallo de la licitación y dijo que la empresa obtuvo el contrato al ofrecer el mejor precio.

Las condiciones ofrecidas permitirían adquirir 4 vagones adicionales para sumar 110 en todo el sistema del metro que opera Metrorrey.

Gutiérrez Moreno dio a conocer que el contrato de licitación marcaba que Metrorrey realizaría un pago mensual de 14.6 millones de pesos por un lapso de 19 años a la empresa ferroviaria. En total, Metrorrey pagaría 3,328 millones de pesos, provenientes de la venta de boletos.

La inversión, precisó, sería a cargo de la empresa privada y descartó que el gobierno estatal destinara una partida económica para la producción de los vagones.

Hoy, tras dos años de esa noticia y con una inversión de 1, 600 millones de pesos que hacían falta, Fonadin desatoró el problema y al fin se comprarán los vagones para que comience operación de Metrorrey, ya con vías instaladas.

Huehuetoca, tema pendiente

La ampliación del actual ferrocarril suburbano era natural desde el 2005, luego se esperaba en 2008, con el inicio de la operación del tren suburbano.

La ampliación se debe realizar con recursos federales para que ese subsidio se pueda invertir en infraestructura y el costo no se tenga que gravar en el costo final, es decir en la tarifa al usuario.

“En este esquema, recordemos que el tren suburbano se construyó con el apoyo de Finfra, ahora Fonadin, de apoyos no recuperables invertidos en infraestructura. Como no hay subsidio a la tarifa, el subsidio para este tipo de proyectos es en infraestructura, si ven en proyectos ferroviarios como el caso de Guadalajara y Toluca, todo ha sido con fondos gubernamentales federales, no es el caso del suburbano, en el suburbano hubo fondos federales y fondos privados, se tomaron créditos y aportación de capital de riesgo privados para este proyecto”, explicó Max Zurita.

“El proyecto en su operación es de lo mejor que podría haber en México a nivel de operación, cumplimiento, regularidad, frecuencias, puntualidad. No sólo porque lo digamos nosotros o los usuarios, sino también porque se hizo un invest marking que mandó a hacer el fondo Nacional de infraestructura en 2011, en el cual se comparó la eficiencia del tren suburbano con la eficiencia de trenes en Suiza, Francia, Alemania, y nosotros salimos de los más altos, con lo cual demostramos que en México sí se puede tener un buen sistema ferroviario, con altísimos estándares de eficiencia”.

Explicó que el problema es que se invirtiera el total de los recursos, la tarifa subiría aún más.

Pero el costo beneficio, justifica que la ampliación no se posponga ya que se beneficiaría a alrededor de 100,000 pasajeros diariamente y, al operar los 365 días del año, la rentabilidad social del proyecto de acuerdo con estudios oficiales superaría el 10%, que es el mínimo que la Secretaría de Hacienda establece para que un proyecto pueda tener su registro.

“En el caso de los trenes en la extensión de Huehuetoca estábamos pensando que se pusieran a través de la concesionaria, o sea, tomar un crédito para que la concesionaria pudiera tener esos ingresos .Finalmente vamos a tener que esperar, no es un proyecto que se haya desechado, a Hacienda y la Secretaría de Comunicaciones y Transportes se les presentó el análisis costo-beneficio, están de acuerdo con la alta rentabilidad social del proyecto y lo que estamos haciendo es esperar a que vengan mejores tiempo a para poder hacer esa inversión”, precisó.

Fuente Forbes

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