Transporte de carga internacional de materias primas rodeada de especulación 

Cuando Euronav, un naviero belga, gastó el año pasado mil millones de dólares (mdd) en la compra de 15 “super tanques” se convirtió en la empresa de buques petroleros más grande del mundo que cotiza en bolsa, superando a Frontline del magnate naviero John Frederiksen.

Las compras -que aumentaron a más del doble la capacidad del superpetrolero Euronav a aproximadamente 52 millones de barriles- también fueron significativas para destacar un cambio pronunciado del sector del transporte marítimo hacia el financiamiento en los mercados de capitales en lugar de los préstamos bancarios.

“Si no hubiéramos tenido acceso a los mercados de capitales en los últimos 15 meses, no habríamos podido crecer”, dice Paddy Rodgers, presidente ejecutivo de Euronav. “Fue algo absolutamente transformador. Efectivamente duplicó el tamaño de nuestra flota y aumentó nuestra capitalización de mercado de 150 millones de euros a mil 800 mdd”.

Las bajas tasas de interés y la retirada de los bancos desde la crisis financiera alteró dramáticamente el negocio del financiamiento de los barcos. Al recurrir a los mercados de capitales, los navieros disfrutaron de los beneficios del financiamiento barato, pero ahora hay preocupación de que la era de las tasas de interés ultra bajas puedan provocar exceso de capacidad.

Con las reformas posteriores a la crisis financiera que restringen los préstamos bancarios, el cambio hacia los mercados fue particularmente pronunciado en el transporte marítimo. En 2008, 84% del financiamiento de barcos lo proporcionaron los bancos, pero esto cayó a 63% para 2014, según Marine Money.

“Buscamos en los diferentes bolsillos de capital a través del uso de distintos instrumentos”, dice Gerry Wang, presidente ejecutivo de Seaspen, una compañía de arrendamiento de buques contenedor. “Sin esa diversificación habría sido imposible añadir todos esos activos a nuestro balance. El transporte de carga marítimo no sólo se trata de piratas, también se trata de flujos de efectivo.

Una ventaja significativa para que los navieros recauden dinero en los mercados de capital es que pueden emitir deuda con vencimientos más largos y tasas fijas. Los préstamos bancarios normalmente conllevan una duración mucho más corta y normalmente se vinculan a tasas flotantes.

Fundamentalmente, la búsqueda de rendimiento entre los inversionistas globales abrió nuevas fuentes de financiamiento. “A pesar de ser una industria muy antigua, la marítima es una nueva y emocionante clase de activo para los inversionistas institucionales”, señala un informe reciente de JPMorgan Asset Management.

Los bonos a 10 años que emitieron los grupos navieros más grandes normalmente tiene un rendimiento de entre 6 y 10%. Pero el riesgo para los inversionistas es que no entienden la industria.

La emisión de acciones y bonos por parte de las empresas navieras aumentó a más del doble de 9 mil 100 mdd en 2008 a 20 mil 900 mdd en 2014, de acuerdo con Dealogic, cuando representaba 30% del financiamiento de barcos, y es probable más crecimiento. Clarkson, el agente marítimo más grande del mundo, predice que la cantidad que se invertirá en nuevas naves durante la próxima década duplicará los 1.8 millones de mdd que se invirtieron en los últimos 20 años.

Por ejemplo, Scorpio Tankers, con sede en EU, triplicó su flota a 65 barcos en menos de tres años, una expansión agresiva que la transformó en la empresa de buques tanque más grande en bolsa y principalmente lo provocó el financiamiento que recaudó en los mercados de capital.

Los expertos en transporte naval creen que su mercado cambió de forma fundamental, abriéndose a los mercados financieros.

El transporte naval solía ser “muy opaco y no se podía invertir”, dice Adrian Economakis, director de estrategia del proveedor de datos VesselsValue.com. “Solía ser como ‘conozco a tu padre’, o el naviero realizaba sus principales inversiones por instinto o apostando a la suerte… ahora tienen que presentar informes en Manhattan. Se vuelven mucho más sofisticados con el análisis de capital privado y con el procesamiento de números. Debe volverse menos volátil pero esto todavía no se filtra”.

Rodgers de Euronav dice: “Las compañías necesitan que se les gobierne mejor para que haya una línea clara de los ingresos del barco sobre los dividendos al final”.

Afirma que la mejora en los estándares de informes restringirán el acceso al financiamiento a empresas pequeñas o con una dirección menos profesional, lo que evitará el tipo de bank de frenesí de gastos que impulsó el crédito que en el pasado tuvo como consecuencia un importante exceso de capacidad.

Pero otros afirman lo contrario, señalan que el aumento en el uso del financiamiento del mercado de capitales coincide con los problemas crónicos de sobrecapacidad que tienen desde 2007.

“Hay dos lados de la moneda”, dice Paul Slater, presidente ejecutivo de First International, una consultora de financiamiento para barcos. “El problema en muchos aspectos no habría empeorado si no hubiera llegado nuevo dinero”.

Basil Karatzas, presidente ejecutivo de Karatzas Marine Advisors, una firma de financiamiento y gestión de transporte naval, advierte el rápido crecimiento de los nuevos barcos como un aspecto negativo. “Para las empresas más pequeñas esto será la pregunta primordial para contestar… esto podría ser el último clavo en su tumba”.

El índice Baltic Dry, que monitorea las ganancias diarias de los barcos que transportan materias primas secas como el carbón y el mineral de hierro en las rutas claves, se desplomó a su mínimo en tres décadas en febrero, 95% por debajo de su punto más alto en 2008, ya que el exceso de oferta de barcos coincidió con la desaceleración en la economía china.

“Esta industria debe prepararse para una ola de bancarrotas”, dice Slater.

Fuente Milenio/financiar Times, Información adicional de Jennifer Thompson y Christian Oliver. 


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