Filling station LNG. Järna, Sweden Photo: Peggy Bergman 2015

Scania líder en camiones ecológicos y energía alternativa en Europa

Scania quiere liderar la lucha contra el CO2. El constructor sueco está convencido de que antes de 2030 habrá conseguido rebajar en cerca de un 90% la huella de carbono que dejan sus vehículos. Esta drástica reducción de emisiones no se puede lograr simplemente limitando el consumo de sus vehículos. El camino que ha tomado Scania es la utilización de combustibles renovables. Aunque también destacan los técnicos de Scania que el transporte se debe hacer más inteligente.Ejemplos de ello serían los camiones circulando en serie, es decir un solo conductor haría circular a varios vehículos; o unidades sin conductor guiadas mediante GPS o camiones que transporten más mercancía. En la actualidad en Suecia se está estudiando la posibilidad de pasar de los 25,25 m y 60 Tm de MMA –Masa Máxima Autorizada- a arrastrar 76 Tm con una cabeza tractora y dos semirremolques acoplados en serie.

La solución eléctrica, mediante baterías, no la contempla Scania. Sus técnicos piensan que no se van a desarrollar, al menos a corto plazo, baterías ligeras. Cualquier camión que intente este tipo de propulsión transportaría más peso en baterías que en mercancía. Lo que no descarta el fabricante sueco es la utilización de camiones electrificados. Este tipo de solución tendría el aspecto de tranvía, camiones que se alimentarían mediante una catenaria.

Todas estas soluciones son factibles, pero parece que aun están lejos de llegar a nosotros, si es que llegan. Sin embargo ya hay combustibles que llevan tiempo entre nosotros y reducen la huella de carbono. Los dos más conocidos son el biodiesel y el etanol. Ambos ya forman parte de nuestras gasolinas y gasóleos por legislación desde hace algún tiempo. Estos dos combustibles tienen la ventaja de ser renovables, ya que se pueden producir a partir de compuestos orgánicos, básicamente grasas.

El biodiesel no tiene buena fama en todo Europa, a pesar de ser un compuesto fácil de producir. Este sea quizás su talón de Aquiles. Es tan simple su producción que su calidad no está siempre garantizada. En cualquier caso Scania ofrece una buena parte de sus motores completamente adaptados a la utilización del FAME –Éster Metílico de Ácidos Grasos-, más conocido por biodiésel.

En relación con el etanol a Scania le podemos considerar como al líder del mercado en este momento. Es el fabricante que más ha invertido en este campo. A diferencia de los constructores de turismos que utilizan el etanol en ciclo Otto –motores de explosión-, Scania lo utiliza en ciclo Diésel. Esta es su mayor virtud. Scania ofrece camiones con este tipo de combustible destinado a la distribución. Sus motores DC09, los de 9 cilindros en línea, son los que se alimentan con este combustible. Su potencia nominal alcanza los 280 CV. El problema es que en España este tipo de combustible tiene el mismo gravamen que los alcoholes destinados al consumo humano, por lo que su utilización queda momentáneamente desechada.

Biogás

Otro campo en el que está investigando Scania es el del biogás. El gas natural y el biogás son prácticamente el mismo tipo de mezcla: metano. La diferencia entre ambos es que el primero es un combustible fósil y el segundo se produce a partir de biomasa. Esto supone que el gas natural reduce las emisiones de CO2 en un 20%, mientras que el biogás llega al 90%. El otro problema es la procedencia del producto. Del que se suministra Europa proviene de Rusia, mientras que el que nosotros quemamos procede de Argelia.

Luego está la forma de almacenarlo. Se puede utilizar en fase gas –GNC- o en fase líquida –GNL-. Scania apuesta por las dos soluciones. La primera sería la que utilizarían los vehículos destinados a la distribución urbana, mientras que el gas licuado se usaría en el transporte de larga distancia. El GNC proporciona menor autonomía y es más lento su repostaje. Pero sin embargo casi todas las ciudades tienen infraestructura para utilizar este combustible.

Los vehículos de GNL de Scania proporcionan autonomías de hasta 1.100 km gracias a sus dos depósitos, uno de 360 litros y otro de 450 litros. En este caso la cuestión es que licuar el gas es caro y que el almacenamiento precisa de venteo. Es decir, se tienen que producir pequeñas fugas de gas en el depósito para que el gas en fase líquida no supere la temperatura crítica.

Scania ha trabajado mucho en este tipo de motor. Su 5 cilindros en línea de 9 litros entrega en la actualidad 340 CV, trabajando en ciclo Otto. Los motores de gas de Scania han pasado de ofrecer un tercio menos de par motor que sus homólogos diesel en sus versiones euro3, a suministrar prácticamente el mismo par y en el mismo rango de utilización que los diésel en las modernas euro6.

HVO

El aceite vegetal tratado con hidrógeno –HVO- es otra solución. Estamos hablando de un producto que tiene la misma procedencia que el biodiésel. Esto supone que es sostenible y que emite al final de su ciclo el 90% menos CO2 que el gasóleo. Este compuesto es mucho más difícil de fabricar, por lo tanto es más caro. Realmente no es un biodiesel, como podría parecer. Sus moléculas son diferentes, son hidrocarburos parafinados de cadena lineal. Este combustible, a diferencia de los ésteres de los que están compuestos los biodiésel, no reacciona con los metales del motor, no forma sedimentos, no degrada el aceite, se puede utilizar a bajas temperaturas, está libre de compuestos aromáticos y de azufre y tiene un alto índice de cetano. ¡Ah….! Y una ventaja más, funciona en un motor diésel convencional. No hay que modificar el motor. Se puede usar indistintamente o gasóleo o HVO.

Entonces, ¿dónde está el problema? En su precio. Y tiene otro mal menor, en estos momentos es incompatible con las calefacciones autónomas que utilizan nuestros camiones.

La última apuesta de futuro de Scania son los vehículos híbridos. En la actualidad Scania ofrece vehículos de dos y tres ejes equipados con esta tecnología. Los motores térmicos de estos camiones pueden estar propulsados por biodiésel o HVO. A diferencia de otros híbridos puede trabajar en modo eléctrico puro si el conductor lo desea. Por un periodo de dos minutos, y hasta un máximo de 45 km/h, el vehículo circulará emitiendo tan solo 72 dB si el conductor pulsa la tecla correspondiente del salpicadero. En un entorno urbano estos P320 de Scania consumen un 18% menos de combustible que sus hermanos convencionales.

A los 320 CV -236 Kw- procedentes del motor térmico hay que sumar los 174 CV -130 kw- que suministra la batería de 1,2 kW/h de capacidad. También cabe destacar que el vehículo utiliza una caja de cambios Opticruise de 12 relaciones, lo que aligera en algo su precio final.

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