Realizan estudios para mejorar el flujo del autotransporte de carga

Diez millones de camiones transitan por las carreteras mexicanas. Las instituciones del país están apoyándose en las nuevas tecnologías para mejorar tráfico, sobre todo en la frontera con EEUU.

Un día típico para José Manuel Acosta, un operador que viaja por la Carretera 57, la congestionada espina dorsal de la red de carreteras mexicana, puede incluir una cola de 14 kilómetros en un control militar en la carretera o en el puente situado en la frontera con EEUU.

A veces, el tráfico es tan denso que un viaje que haría normalmente en ocho horas lo hace en 24. Y si se añaden los tramos en los que “hay más baches que carretera”, los atascos en las grandes ciudades y la posibilidad cada vez mayor de que le atraquen a punta de pistola en la autopista, la situación aún es peor. “Nada está mejorando en absoluto”, se queja Acosta.

La congestión del tráfico es algo habitual y costoso para los casi 6 millones de camiones que cruzan la frontera terrestre más transitada del mundo, la de México con EEUU. Según cifras del gobierno estadounidense, el transporte por carretera representa alrededor del 70% de las mercancías por valor de unos 1.000 millones de dólares que cruzan la frontera con México cada día, pero para los camiones que permanecen parados en las colas, el tiempo es dinero.

Según un estudio, los tiempos de espera podrían suponer un coste de 54.000 millones de dólares al año en 2035 solo en la frontera entre Ciudad Juárez y El Paso. Y la Oficina de Estadísticas de Transporte de EEUU señala que el transporte por carretera ha sido en gran parte responsable del aumento del 85,3% del valor de las importaciones estadounidenses de México entre 2000 y 2016.

Pero por desgracia para los camioneros, más valor implica más camiones y más congestión de tráfico. La cifra de camiones se ha disparado: Inegi, la agencia estatal de estadística de México, señala que ahora hay 10,4 millones de camiones registrados, un 188% más que en 1994, el año en que entró en vigor el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (NAFTA).

Incluso si EEUU se retira del NAFTA, pocos esperan que haya una caída repentina de la congestión en las fronteras. La causa de los retrasos no es solo el volumen de tráfico. Las cadenas de suministro transfronterizas generadas por el NAFTA han provocado que EEUU y México sean clientes el uno del otro y también co-productores de automóviles y artículos de consumo.

Sin embargo, debido al gran comercio bilateral ilícito de drogas y armas, las inspecciones fronterizas no se pueden eliminar. En 2016, las autoridades aduaneras de EEUU y México pusieron en marcha un programa piloto que permite hacer inspecciones conjuntas en un solo lado de la frontera en siete lugares de EEUU y en ciertos sitios de México. Los resultados han sido prometedores, dicen los transportistas.

Sin embargo, no todos los cargamentos se pueden inspeccionar conjuntamente. Además, “una de las razones de la gran congestión y las largas esperas en las fronteras es la nueva plataforma de aduanas mexicanas”, se lamenta Gilberto Villegas, director de logística de G-Global Logistics, compañía que transporta componentes para numerosos productos.

“Nuestro tiempo medio de espera en la frontera es de 2,5 a 3 horas si el sistema funciona bien. Justo después de las vacaciones de Navidad fue de seis a ocho horas. Si hay congestión es de cuatro a seis”, dice Villegas.

Ayuda tecnológica

Aquí es donde entra en juego el análisis de datos. Juan Villa, director para Latinoamérica del Instituto de Transportes A&M de Texas, un grupo de investigación en transporte afiliado a la universidad del mismo nombre, utiliza los datos de los cruces de fronteras en tiempo real para analizar el tráfico en los puntos de entrada y los flujos de camiones y a partir de estos datos estimar la duración de los viajes y la fiabilidad de dicha duración. “Es un elemento muy importante”, dice Villa.

Por otra parte, antes de llegar a las colas en las fronteras, los camiones deben navegar por la creciente congestión de tráfico en las grandes ciudades de México. Fernando Domínguez, propietario de Safe Link Logistics, empresa que transporta mercancías de Tijuana a California, dice que los atascos pueden provocar grandes retrasos a sus 10 camiones: “Las rotondas pueden causar unos retrasos de media hora a tres cuartos de hora y que cuando los camiones lleguen a la frontera, ésta ya esté cerrada”. El ayuntamiento de Ciudad de México estipula horarios y rutas fijos para los vehículos pesados. Pero el motivo de esta medida fue la contaminación ambiental, no los atascos.

“Creo que muchos de estos problemas pueden resolverse usando de forma óptima los datos”, declara Gastón Cedillo, del Instituto Mexicano del Transporte, quien trabaja en un plan piloto que empezará a ponerse en práctica a finales de enero en Querétaro. Las empresas participantes transportarán productos de otras compañías, reduciendo así el número de camiones en las carreteras.

Eugenio Riveroll, director de Sin Tráfico, una compañía de análisis de tráfico, declara que el uso de datos ha incrementado en un 12% el número de destinos visitados en un día por algunos de sus clientes, como aseguradoras y compañías de asistencia en carretera.

Sin embargo, para los camioneros como Acosta, el tráfico veloz sigue siendo un sueño: “Vayas por donde vayas, en las carreteras siempre hay congestión. La edad de oro del transporte por carretera se ha terminado”.

Fuente Expansión

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Un comentario

  1. pues siempre traen a un tipo que cobra miles de dólares para decirles como hacerle porque en su país es muy chingon pero en su país no en Mexico .