¿Por qué está bajando el transporte de carga en ferrocarril?

El transporte de productos como el azúcar, fertilizantes y algunos minerales por este medio disminuyó ante el alza de tarifas y la falta de vagones y ferrocarriles.

La multinacional Cemex y la productora agroalimentaria Cargill, además de molineras de trigo, azucareras y firmas acereras, han comenzado a bajar sus productos del ferrocarril, debido a que sus tarifas se encarecieron, a lo que se suma la faltan vagones y locomotoras.

En un lustro el transporte de azúcar por tren cayó 25 por ciento; el de piedra caliza bajó 24 por ciento; el de fertilizantes disminuyó 22 por ciento; el transporte férreo de arena sílica bajó 19 por ciento; el carbón mineral disminuyó 17 por ciento y el de trigo 9 por ciento, entre otros, según datos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).

Usuarios de ferrocarril, representantes del sector transporte y expertos en el tema explicaron que las ferroviarias incrementaron el transporte de mercancías desde y hacia el extranjero, en detrimento de la atención a la carga nacional.

Las toneladas transportadas en el servicio doméstico -en el interior del país- registraron una contracción de 24 por ciento en el primer cuatrimestre de 2017, frente al mismo periodo de hace un lustro, según la Dirección General del Transporte Ferroviario y Multimodal de la SCT.

En contraste, el tráfico internacional en la misma comparación subió un 49 por ciento.

A pesar del alza de dos dígitos en la demanda de transporte tanto nacional como internacional, la oferta de carros de carga y locomotoras apenas aumentó 9 y 7 por ciento, respectivamente, en el lustro que culminó en 2016.

“Los concesionarios controlan la oferta y si ofrecen menos suben el precio, entonces es una forma de negar el servicio a clientes chicos”, expuso José Luis Fuente, experto en el sector transporte.

Juan Pablo Garza, director de asuntos públicos de Cemex, comentó que en México perdura la necesidad de diversificar la logística nacional.

“Comentaba con Canacar que debemos subir mucha más carga al ferrocarril y desarrollar el cabotaje, sobre todo en los tramos largos. Me contestaron que están cien por ciento de acuerdo, dicen que pierden en las rutas largas, pero por darle servicio al cliente tienen que atender rutas largas y cortas”, dijo en un foro reciente.

Lamentó que no hay vías de ferrocarril nuevas, aunque sí inversiones que ascienden a 8 mil 500 millones de dólares por parte de los concesionarios, las cuales se han destinado a mejorar la calidad de vía y a la adquisición de equipo rodante. 

Reportes trimestrales de Grupo México, holding de Ferromex y Ferrosur, así como de la estadounidense Kansas City Southern que tiene una operación relevante en el país, indican que los ingresos por unidades productivas comparables -que reflejan el comportamiento de sus tarifas- en el primer trimestre de 2017 se incrementaron 58 por ciento, respecto al mismo periodo del 2012.

Las unidades productivas comparables miden la cantidad de toneladas transportadas, por el número de kilómetros y los vagones cargados de cada ferroviaria, lo que dividido entre sus ingresos permite dirimir cual es la tarifa que las empresas cobran a sus clientes por transportar.

Así, mientras el sector ferroviario incrementó en 58 por ciento sus tarifas, el autotransporte las elevó en un 29.1 por ciento en el mismo periodo.

“Los impactos por el diésel, dólar en refacciones y mantenimiento, casetas, seguros e inseguridad, se han transferido en parte a las tarifas, pero como el mercado de camiones de carga está sobreofertado y hay competencia, nuestros márgenes de ganancia se han reducido también, ahora estamos entre 10 y 15 por ciento”, comentó un empresario que prefirió el anonimato.

En contraste, Grupo México reportó en el primer trimestre de 2017 que su división de transporte, que engloba a Ferromex y Ferrosur, alcanzó un margen EBITDA del 42 por ciento.

Para los especialistas, el problema es que el gobierno al constituir los títulos de concesión cedió en las condiciones “y creó monopolios regionales al no validar las tarifas y sólo registrarlas”.

Todo esto le lleva a las firmas a más costos por transportación que se transfieren a los consumidores finales, indicó.

Fuente El Financiero 

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