Obtiene holograma “cero” sin diagnóstico por decisión de juez

Un tribunal federal confirmó una suspensión provisional para que un automóvil que no rebasó el límite de emisiones contaminantes obtenga un holograma cero, a pesar de no tener el Sistema de Diagnóstico a Bordo (SDB o, por sus siglas en inglés, OBD).

El Programa de Verificación Vehicular Obligatoria de la Ciudad de México establece que el holograma sólo se debe otorgar a los vehículos a gasolina, gas natural, gas licuado de petróleo u otros combustibles alternos que cuenten con convertidor catalítico de tres vías, SDB sin códigos de falla y que emitan como máximo 250 partes por millón en óxidos de nitrógeno.

Este lineamiento deriva de la Norma Oficial Mexicana de Emergencia NOM-EM-167-SEMARNAT-2016, vigente en los estados de la Megalópolis (CDMX, Estado de México, Hidalgo, Morelos, Puebla y Tlaxcala) desde el 1 de julio de 2016, e implementada luego de las contingencias de ese año, que obligaron a los autos a descansar un día adicional a la semana.

Esta norma endureció la verificación para evitar que modelos anteriores a 2006 tuvieran holograma cero.
El tribunal dijo que “nada varía el resultado de emisión de contaminantes el hecho de que el vehículo tenga o no la tecnología a que se ha hecho referencia”.

Logran Cero sin tener OBD

Un juez federal otorgó el beneficio de la calcomanía, pese a no tener Sistema de Diagnóstico a Bordo
El Programa de Verificación Vehicular Obligatoria de la Ciudad de México (PVVO) tuvo un revés judicial.

Por primera vez, un tribunal federal confirmó una suspensión provisional para que un auto que no rebasó el límite de emisiones contaminantes tenga un holograma cero, a pesar de no tener Sistema de Diagnóstico a Bordo (SDB u OBD, por sus siglas en inglés).

De esta forma, el Poder Judicial Federal abrió la puerta para que, previo amparo de sus propietarios, los automóviles que estén en una situación similar puedan circular diario aunque carezcan de la tecnología requerida por las autoridades en los lineamientos de verificación vigentes.

El numeral 7.4.1 del PVVO, referente a la obtención del holograma cero, establece que éste sólo se podrá otorgar a los vehículos a gasolina, gas natural, gas licuado de petróleo u otros combustibles alternos que cuenten con convertidor catalítico de tres vías, SDB sin códigos de falla y que emitan como máximo 250 partes por millón en óxidos de nitrógeno.

Este lineamiento en particular se deriva de la NOM-EM-167-SEMARNAT-2016, vigente en la Megalópolis desde el 1 de julio de 2016, e implementada luego de las contingencias ambientales que se presentaron en el primer semestre de ese año.

Esta norma endureció los parámetros de la verificación vehicular para evitar que autos anteriores a 2006, año desde el cual es obligatorio el OBD en México, obtuvieran holograma cero. Lo que ha resultado, pues 1.9 millones de vehículos en la capital dejaron de ostentarlo.

Incluso, el 8 de junio pasado, Rodolfo Lacy Tamayo, subsecretario de Planeación y Política Ambiental de la Semarnat, sostuvo que sin importar modelo, todos los vehículos podrían obtener la cero siempre y cuando tuvieran OBD y pasaran ciertos límites de emisión.

El tribunal se basó en el argumento que la Suprema Corte sostuvo en 2015, cuando ordenó que vehículos de modelo anteriores a 2007 obtuvieran el holograma cero si pasaban la verificación.

El jefe de Gobierno, Miguel Ángel Mancera, decidió generalizar ese criterio y modificó el PVVO para eliminar el requisito de antigüedad del vehículo.

Así, el pasado 15 de febrero, los magistrados Urbano Martínez, Fernando Ortiz y Jesús Silva, del Décimo Primer Tribunal Colegiado en Materia Administrativa de la capital del país, declararon infundados los argumentos de la Secretaría de Medio Ambiente capitalina (Sedema), quien se inconformó contra un juez federal que ordenó a un verificentro cambiar un holograma 1 por uno cero a la Universidad de las Américas (UDLA).

Esto, luego de que uno de sus automóviles, del que no se detalló modelo o año, pasó la prueba de emisiones para evitar restricciones a su circulación.

Este Tribunal Colegiado considera que nada varía el resultado de emisión de contaminantes, que es lo que a las normas ambientales importa, el hecho de que el vehículo de la quejosa tenga o no la tecnología a que se ha hecho referencia”, puntualizaron.

La Sedema planteó ante el tribunal federal que el juez de amparo, Agustín Tello, constituyó en favor de la UDLA derechos con los que no cuenta, pues el Programa de Verificación Vehicular Obligatoria exige no sólo la emisión de un nivel de contaminantes determinado, sino que el vehículo cuente con convertidor catalítico de tres vías y sistema SDB que, asegura, garantiza bajas emisiones de contaminantes.

Es ineficaz también lo que manifiesta la recurrente en cuanto a que el programa impugnado no viola garantías o derechos, toda vez que determinar si los preceptos reclamados transgreden o no derechos fundamentales es cuestión que corresponde resolver al pronunciarse el Juez de Distrito, en su caso, respecto del fondo del asunto” señalaron los magistrados.

Tras la resolución del tribunal colegiado, el juicio volverá al Juez Decimoprimero de Distrito en Materia Administrativa para que resuelva el fondo el amparo impulsada por la UDLA el pasado 7 de febrero.


El No Circula sabatino no ha mejorado el aire

La extensión del Hoy No Circula a los sábados no ha servido para reducir los contaminantes en la ciudad, por lo que esta restricción no ha cumplido las expectativas de la Sedema, revela un estudio de la Universidad de California en Berkeley elaborado por el economista Lucas Davis.

Cuando la Sedema estableció el Hoy No Circula sabatino aseguraba que habría una reducción de 15% de emisiones de contaminantes provocados por la combustión de los vehículos, pero no ha sido así.

“Los resultados decepcionantes contrastan con las estimaciones hechas antes de la expansión que predijo una reducción de 15% en las emisiones de los vehículos los sábados”, concluyó la investigación, que utilizó datos horarios de las estaciones de monitoreo de la contaminación.

A decir del investigador, la restricción sabatina no ha mejorado la calidad del aire ni tampoco ha servido para que los capitalinos opten por usar más servicios como el Metrobús, Metro o Tren ligero.

El Hoy No Circula sabatino inició en julio de 2008, pero a la fecha “los impactos estimados son cercanos a cero y no hay evidencia de que hayan bajado los niveles de contaminación con este programa”, sostiene Davis.

El estudio, publicado este mes en la revista Nature, revela que “el optimismo” de la Sedema de que lo sábados la gente usaría el transporte público en vez de su auto no se cumplió, porque el transporte público en la Ciudad de México “es lento e incómodo”, por lo que los capitalinos prefieren usar su auto que ir en microbús, Metro o Metrobús.

Fuer Excélsior 

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