La logistica de la distribución en Mega-Ciudades

Actualmente, las ciudades con mayor crecimiento se ubican principalmente en países en vías de desarrollo, situación que complica la logística de distribución debido a la pobre planeación urbana, configuración deficiente de sus calles y el congestionamiento vial resultante de una infraestructura y políticas de transporte limitadas (Dobbs et. al., 2011).

 

En estas mega ciudades —definidas como aquéllas con una alta densidad de población por kilómetro cuadrado— un elevado porcentaje de las compras de bienes de consumo se realiza en pequeñas tiendas, las cuales compensan el mayor precio y limitada variedad de los productos que expenden con la conveniencia de su localización y el conocimiento de los patrones de consumo de sus clientes.

Se estima que en los países en desarrollo existen cerca de 50 millones de estas nanotiendas, las cuales captan casi el 50% del total del mercado de ventas al menudeo en zonas urbanas.
La distribución al detalle a estas nanotiendas puede ser directa o a través de un tercero. En el caso de México, grandes fabricantes como Coca-Cola, Bimbo y Unilever surten directamente sus productos a estas tiendas, realizando entregas de bajo volumen en un gran número de puntos de venta, lo cual incrementa fuertemente los costos de distribución, especialmente los atribuibles al transporte, debido al gran número de rutas y paradas.
La distribución directa permite a los fabricantes controlar mejor el inventario de sus productos, disponer de la variedad de artículos disponibles y acrecentar la presencia de sus marcas en el punto de venta mediante anuncios, promociones, exhibición y localización de la mercancía en la tienda. Sin embargo, la distribución directa requiere contar con una flotilla de vehículos (propios o rentados), experiencia en la negociación con los propietarios de los nanocomercios y una fuerza de ventas que negocie y supervise las entregas.
En contraste, la distribución indirecta utiliza los recursos de un tercero, lo que implica una menor inversión, pero tiene un mayor riesgo respecto al tema de asegurar la disponibilidad de los productos.
En cualquiera de los dos esquemas de distribución, es crítico reducir las dimensiones de los vehículos de carga que operan dentro de la ciudad, aumentar la eficiencia del transporte y disminuir el número de unidades vacías o semivacías. Para lograr esto, cada envío, cliente o vehículo debe considerarse como un componente del sistema logístico integrado que debe optimizarse.
Sistema logístico en ciudades Crainic, Ricciardi & Storchi (2009) modelan un sistema logístico en ciudades donde la consolidación de la carga (por cliente, transportista o vehículo) y la coordinación se realizan en dos etapas. El sistema tiene una estructura jerárquica de dos niveles a saber:

1) Las terminales o centros de consolidación de carga urbana (CCCU) están localizados en los límites de la ciudad, cercanos o integrados a sus grandes vías de acceso (por ejemplo, dentro de una terminal ferroviaria). Estas terminales son el equivalente a las plataformas logísticas intermodales. Como parte de la estrategia de optimización del sistema logístico urbano, la carga de varios transportistas se consolida y mueve en los mismos vehículos para trasladarla a los CCCU. Aquí la mercancía es inventariada, almacenada, desconsolidada y reconsolidada para asignarse a vehículos más pequeños que la transportarán a las instalaciones satelitales de segundo nivel.

2) Las plataformas o instalaciones satelitales que surten los CCCU se localizan estratégicamente cerca o en el centro de la ciudad. Estos satélites operan bajo un sistema de trasbordo cross docking y una cuidadosa sincronización entre las llegadas de los vehículos de carga de mayor dimensión que vienen de las terminales y las unidades que trasladan los bienes a la ciudad. En estos satélites se coordinan las operaciones de transporte dentro de la ciudad como asignación de rutas, horarios de partida de los vehículos y selección de los itinerarios según la demanda del cliente final.

 

Si bien la consolidación y desconsolidación en los CCCU repercute en costos y tiempos extra, así como el uso de vehículos pequeños que muevan directamente la carga desde su origen hasta su destino urbano, también implica aumentar el tamaño de la flotilla. Este incremento en gastos de operación se ve compensado por la reducción en la congestión vehicular y la mejora en tiempos de entrega.
En países como Holanda, las restricciones del gobierno federal y local hacia los vehículos de carga (número, tamaño y horarios de circulación) que entran a las ciudades, han motivado que los transportistas colaboren para consolidar sus cargas y coordinar sus operaciones de logística urbana, a fin de lograr una distribución económica y eficiente, así como satisfacer los criterios ambientales y de calidad de vida que conllevan las políticas regulatorias de distribución urbana.
El sistema CityCargo holandés (Cranic et. al., 2009) es intermodal, ya que combina el uso del camión con el de tranvías especialmente configurados que aprovechan la infraestructura de la ciudad de Ámsterdam y mueven los productos de los CCCU hacia las instalaciones satelitales. Posteriormente, salen de este punto vehículos eléctricos pequeños que realizan la entrega a los clientes finales.
Gracias a esto, no es necesario construir instalaciones especiales para las ubicaciones satelitales, puesto que se aprovecha la infraestructura de transporte público, buscando que las actividades de trasbordo de productos de los tranvías a los vehículos pequeños (debidamente acondicionados según la carga que transporten, por ejemplo, con refrigeración) no interfieran con la movilidad urbana de los residentes.
Puesto que se usan vehículos de carga pequeños para la entrega final, se pueden utilizar las calles sin afectar el tráfico y reducir el impacto del transporte sobre el medioambiente. Más aún, para minimizar la circulación de los vehículos dentro de la ciudad, se definen rutas que usen mayormente las vías periféricas que cruzan o rodean la ciudad. Se contempla que este sistema CityCargo, cuyo piloto inició en 2009, quede conformado por dos CCCU, cinco tranvías y 611 vehículos eléctricos.

Modelación de un problema matemático Crainic et. al. (2009) modelan el problema matemático relativo a la coordinación de actividades en los dos niveles de un sistema de logística urbana, destacando lo novedoso y retador del problema que se categoriza como la optimización a dos niveles para la sincronización, programación y asignación de rutas a vehículos heterogéneos con ventanas de tiempo, múltiples depósitos y viajes (two-echelon, synchronized, scheduled, multidepot, multiple-tour, heterogeneous vehicle routing problem with time Windows [2SS-MDMT-VRPTW]).
Los componentes del problema son:

a) Un modelo de abastecimiento que describe la infraestructura y servicios de transporte disponibles, detallando sus características económicas y de capacidad.

b) Un modelo de demanda que identifica a los productores, transportistas, cantidades demandadas en los distintos puntos de distribución y modos de transporte disponibles para distintos tipos de productos y destinos.

c) Un modelo de asignación de los flujos de bienes a la red de distribución que considera varios escenarios con base en las regulaciones de tráfico en la ciudad, posibles rutas y la disponibilidad de distintos modos de transporte.

La solución al modelo busca determinar cuándo se surtirá cada pedido al cliente, a través de cuál satélite será surtido, en qué tipo de vehículo y cuándo hará la entrega. También, se establecerá el horario en que cada vehículo grande sale del CCCU y a qué satélites da servicio, así como el momento en que cada unidad urbana iniciará la distribución y ruta que seguirá para realizar todas las entregas.
Todos estos cálculos se realizan diariamente, ya que la demanda varía considerablemente día a día. Los tiempos de viaje y entrega son altamente dependientes del tráfico, que a su vez está relacionado con el horario y la zona, por lo cual se consideran ventanas de tiempo para programar las entregas. Finalmente, también se debe considerar la reposición de los vehículos en los satélites y CCCU.
El caso anterior demuestra que es viable hacer propuestas inteligentes en la distribución final de bienes en zonas urbanas al hacer uso del intermodalismo. Sin embargo, se requiere para una adecuada implementación, la participación colaborativa de académicos y autoridades, los primeros proporcionando el know how tecnológico y los segundos dando facilidades e incentivos que faciliten la instalación del CCCU, así como el uso de vehículos eléctricos y transporte público.

Fuente Énfasis

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