La historia de los autobuses en la Ciudad de México

La historia del autotransporte en la capital inició cuando, un grupo de ingeniosos y antiguos conductores de tranvías de los años veinte del siglo pasado, se vieron en la necesidad de tener empleo. Al estimar el número de usuarios y las direcciones con mayor flujo, los choferes modificaron el automóvil Ford “T” para que al interior pudieran caber más de tres personas y empezar a brindar un servicio alterno al transporte, ya fuera por las mismas rutas del tranvía o en nuevas que recorrían zonas que carecían del servicio.

Desde aquella época hasta 1980, ese tipo de vehículos fueron manejados por sus propietarios, quienes además de adquirirlos tenían que darles mantenimiento; aunado a eso era bastante común que algún miembro de su familia los acompañara en su jornada diaria para cobrar el pasaje.

Poco a poco los conductores se fueron organizando por rutas y se fueron formando líneas de operación, pero el desgaste por uso de las unidades no tardó en aparecer y con el paso de los años la seguridad y aspecto del servicio decayó.

Como todo en la ciudad, el transporte se fue transformando, los avances tecnológicos en la industria automotriz hicieron posible la aparición de automotores especiales para el transporte de personas o materiales pesados y ya para la segunda mitad del siglo XX, por las calles de la capital empezaron a circular vehículos de uso particular y otros que eran utilizados como transporte público, que estaban coordinados por pequeñas líneas que operaban las rutas. De acuerdo a libros del D.D.F.:

Fue hasta el 03 de agosto de 1981 que el gobierno del entonces llamado Departamento del Distrito Federal (D.D.F.), compró a las líneas operadoras, contrató a la mayoría de sus choferes y puso en marcha el programa más ambicioso de transporte que la capital había tenido: la red de Autotransportes Urbanos de Pasajeros Ruta 100, con más de 2 mil 500 unidades.

Ruta 100, como se le conoció popularmente, nació con el objetivo de brindar un buen servicio de transporte a los habitantes de la urbe -en las rutas independientes había unidades en condiciones deplorables- y también poder cubrir la creciente demanda de forma eficiente en las 60 rutas con las que iniciaron el servicio. Debido a que cerca del 50% por ciento del parque vehicular con el que inició provenía de las antiguas rutas, la empresa dependiente del D.D.F. tuvo que dar mantenimiento y remodelar de forma íntegra a mil 533 autobuses, mismos que fue reintegrando paulatinamente al servicio.

Como lo mencionamos anteriormente, muchos de los operadores de la empresa provenían de las líneas que llevaban años ofreciendo el servicio a los capitalinos y para invitarlos a trabajar en Ruta 100, las autoridades del D.D.F. les ofrecieron afiliarlos al ISSSTE -ya que era una empresa del Estado-, les proveyeron de un seguro de vida colectivo con la Aseguradora Hidalgo S.A. por la cantidad de 200 mil pesos y pusieron a su disposición cursos y capacitaciones, que abarcaban la mecánica del autobús, la formación de los  instructores, entrenamiento a candidatos para gerente de módulos, operación y manejo defensivo y también actividades para su desarrollo y motivación personal; los folletos del D.D.F. informaban que a estas capacitaciones asistieron 8 mil 392 hombres.

Tal fue el caso de Ignacio Martínez quien fue operador de autobuses por más de tres décadas. Su hijo Gilberto Martínez, contó para EL UNIVERSAL que su padre se inició como operador tras adquirir un autobús ya que no sólo era una fuente de trabajo para su padre, sino también parte del patrimonio de la familia.

Gilberto recuerda que su padre solía salir muy bien vestido desde temprano de casa para iniciar su larga jornada laboral -a las seis de la mañana-, por ello tanto Gil como sus hermanos sabían que acompañarlo en el autobús era una forma de pasar más tiempo con él: “nos preguntaba quién quería ir con él, sobre todo en vacaciones porque teníamos que salir antes de las seis de la mañana. Quizás pudiera parecer aburrido, porque eran muchas “vueltas” de un punto a otro, pero para mí y para mis hermanos era una forma en la que podíamos convivir con él, algunas veces le ayudábamos a cobrar el pasaje y también conocíamos a sus compañeros, ya fuera en la central o cuando íbamos todos juntos a comer, ya fuera en un puestito, una fonda o un taco placero”.

Don Ignacio se afilió a Ruta 100 en los años ochenta y operaba en la ruta que iba de Cuatro Caminos a Pantitlán. Según los recuerdos de Gilberto, su padre siempre creyó que era una empresa que operaba como si se tratara de un transporte de primer mundo, tanto en su organización -rutas con tiempos determinados y costos específicos- como en su imagen: todos los camiones estaban uniformados con amarillo y la tipografía en negro, los operadores debían de mantenerlos limpios y se solían encontrar unos letreros impresos por las autoridades de Ruta 100 con los que buscaban motivar a sus operadores a siempre brindar el mejor servicio: “Mantenlos Rodando” para los autobuses, “El Servicio es Nuestro Oficio” para los conductores y “Tú sabes, maestro” para los mecánicos que les daban mantenimiento.


Un señor le hace la parada a un “Peribús” de la Ruta 100 en los alrededores de la Fuente de Petróleos, a inicios de los años ochenta. Esta línea marcó una época en el transporte de la capital. Imagen: Col. Villasana – Torres.

Ruta 100 no sólo benefició a los capitalinos, sino también a los productores automotrices del país. Grupo Dina, armadora mexicana, era la encargada de suministrar a la empresa y les dio varios modelos que quedaron en el imaginario como “Delfines”, SOMEX o “Scorpions”, autobuses articulados -muy parecidos al actual Metrobus- también eran los únicos en el país que construían trolebuses.

Asimismo, tuvimos la oportunidad de platicar con don Rafael Solís, un antiguo trabajador de Ruta 100 en el área de operación y programación de servicios de mantenimiento mecánico, de 1986 a 1992. Nos comentó que las jornadas eran largas, ya que entraba a las siete de la mañana y salía tras la revisión de 9 o 10 unidades programadas al día.

Don Rafael dijo que para Ruta 100 era indispensable que los camiones estuvieran en las mejores condiciones posibles, por lo que se programaban desde los cambios de aceite, la revisión integral de la unidad y la afinación del motor. Era parte de su día a día la convivencia con los operadores, de los que recuerda que “unos eran muy formales y siempre tenían a la unidad impecable, pero como en todo, también estaban aquellos que no compartían los ideales de la empresa y estaban metidos en cuestiones políticas”.

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A la izquierda, camión de Ruta 100 circulando por las calles del centro capitalino.

El cambio de administración federal hizo que don Rafael dejara de trabajar para Ruta 100, ya que al ser una empresa del Estado, todo el personal de confianza salió. Sin embargo, en ese sexenio nuestro entrevistado atestiguó pequeñas acciones que tres años después, serían factores incuestionables para la quiebra de la empresa.

El fatídico 1995

En 1995 la historia del autotransporte en la ciudad dio un giro inesperado, a pesar de que los gobiernos capitalinos que siguieron con el proyecto de Ruta 100, se encargaban de realizar estudios que les permitiera medir la eficiencia de las rutas para poder gestionar presupuestos para el mejoramiento y expansión de la red -justo en ese año estrenaban un modelo de SOMEX que tenía un paisaje pintado en la parte trasera y las autoridades capitalinas lo justificaron diciendo que así se generaría conciencia por el medio ambiente, irónicamente, los modelos contaminaban en exceso- la corrupción se fue acomodando sigilosamente en los recovecos de lo que libros y noticias de esa época calificaron como un excelente sistema de transporte.

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Paisajes que muestran en su parte trasera los Autobuses de la Ruta 100 en los diferentes paraderos de la Ciudad de México. Archivo Fotográfico EL UNIVERSAL.

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Uno de los camiones conocidos como “delfines” emite una densa nube de contaminantes al circular por la Avenida Juárez a mediados de los años setenta. Salvo un señor que se cubre la boca, los demás transeúntes parecen estar acostumbrados a la neblina que los rodea. Archivo Fotográfico EL UNIVERSAL.

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En sentido opuesto a su conciencia ambiental, un camión de la desaparecida RUTA 100, de los llamados “ecológicos” emite una nube de contaminantes al circular por San Jerónimo. La cromática azul y verde en los costados, se extendió a la parte posterior donde una gran variedad de dibujos y paisajes relacionados a la naturaleza, adornaban las ventanas traseras de las unidades en los años noventa. En este caso se aprecian unos hongos en un campo. Crédito imagen: Archivo fotográfico EL UNIVERSAL.

Robos hormiga de piezas o de pasajes y la mala administración sindical – que operaba bajo el nombre de Sutaur 100- llevó a la ruina a la empresa que hasta 1995 operaba 50 módulos y 7 mil autobuses. Aunado a esto, los funcionarios que Óscar Espinosa Villarreal, último regente designado por el poder federal en el D.D.F., mandó para analizar a la empresa descubrieron que el sindicato de Ruta 100 estaba íntimamente ligada con diversas asociaciones políticas a través del Movimiento Proletario Independiente: claro, poder controlar algún tramo de la red de transportes de una de las ciudades más grande del mundo, es sinónimo de influencia y poder.

Don Rafael recuerda que en climas “políticos”, los miembros del Movimiento Proletario Independiente “secuestraban a la ciudad” cerrando las salidas hacia los estados aledaños, repartían propaganda entre los pasajeros al interior de los camiones de Ruta 100, a veces “tomaban” los autobuses o sus instalaciones. Con una evidente molestia, nos dijo que muchos trabajadores sabían que el sindicato cobraba cuotas a sus miembros, pero que por la fuerza que tenían, los trabajadores de confianza no podían hacer nada.

También que, en su revisión diaria de las unidades, tenía que hacer una pequeña lista de artículos que cada unidad necesitaba: “había cosas que se podían reparar en los talleres y reutilizar, pero había otras que se debían comprar, por lo tanto teníamos una idea de los millones de pesos que entraban a la empresa. Uno se daba cuenta que algo pasaba con el dinero cuando no autorizaban el presupuesto necesario para las unidades”.

La suma de todos estos factores llevó a que las autoridades del D.D.F., con apoyo del ex presidente Ernesto Zedillo, anunciaran en marzo de 1995 la quiebra de la empresa argumentando que la fuerza política que tenía el Sutaur 100 al interior y exterior de Ruta 100 significaba un peligro para la capital, por lo que buscaría disolverlo y liquidar a la empresa por la vía jurídica; consiguiéndolo el 8 de abril.

En este año se registró la muerte de un magistrado que estaba a punto de develar o contaba con información importante sobre una red de corrupción entre el gobierno y la empresa de transporte Ruta 100.

El miércoles 21 de junio, también de 1995, el ex Procurador de Justicia y Magistrado del Distrito Federal, Abraham Polo Uscanga, fue encontrado muerto al interior de su despacho en el noveno piso del Condominio Insurgentes. En la primera plana del Gran Diario de México, se informó que Uscanga había sido amenazado de muerte semanas antes de su fallecimiento.

A pesar de que se trató de manejar la versión de que Uscanga había cometido suicidio, las autoridades la desmintieron de inmediato y declararon que había sido asesinado entre las 22 y 24 horas del 19 de junio, causándole la muerte un balazo en la cabeza.

Entre los principales sospechosos se encontraban empleados de Ruta 100 y personal del Tribunal Superior de Justicia ligado en casos de corrupción. Nuestra compañera Silvia Otero reportó en su artículo “Se atora caso Polo Uscanga” que a pesar de que se había logrado reabrir el caso para esclarecer los hechos y hacer justicia a Uscanga una pérdida de expedientes importantes para el caso conllevó a que todo se frenara y la investigación quedase, una vez más, congelada.

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Primera plana de EL UNIVERSAL el miércoles 21 de junio de 1995. Archivo Hemerográfico EL UNIVERSAL.

Para nuestros entrevistados, la desaparición de Ruta 100 significó cosas muy similares. Gilberto recuerda que su papá resintió la quiebra de Ruta 100 ya que el conducir por la ciudad con su autobús era una parte muy importante de su vida; sin embargo, siguió adelante y pudo gozar de su pensión.

Gilberto comenta que a pesar de la modernidad del transporte actual, no hay nada que se acerque a la organización que tenía Ruta 100: “antes uno podía comprar abonos de estudiante, el transporte pasaba a una hora en específico y tú calculabas tus tiempos, hoy, eso es imposible”.

Mientras tanto, para Rafael la pérdida de la empresa simbolizó el fin de México como un país productor de gente que, independientemente de su grado de educación, estaba comprometida con lo que hacía “había muchos compañeros que no teníamos carrera universitaria, pero nos enfocábamos en lo que hacíamos, nos capacitábamos y aprendíamos, nos creíamos capaces”. Aún siente molestia por la forma en la que desapareció la empresa, ya que el modelo que tenía Ruta 100 -inspirado en el transporte de Londres- era único en América Latina.

Hoy, tanto Gilberto como Rafael ven correr por las calles de la ciudad autobuses y metrobuses pertenecientes a Ruta 100, la contaminación que dejan los microbuses y combis con los que se fueron sustituyendo, la poca elegancia de las unidades y de los operadores de las mismas, regresando a una era de autotransporte concesionado cuyos recursos van, en su mayoría, a bolsillos de unos cuantos.

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En 1994 se anunciaba que Ruta 100 contaría con 50 autobuses articulados, con tarifa de un nuevo peso, que circularían en rutas extensas y con servicio expreso entre Distrito Federal y el Edomex. Archivo Fotográfico EL UNIVERSAL.

Fotografía antigua: Colección Villasana – Torres. Archivo Fotográfico EL UNIVERSAL.

Fuentes: Gilberto Martínez y Rafael Romero. Libros y folletos del Departamento del Distrito Federal (D.D.F.). Revista “Auge” y Archivo Hemerográfico EL UNIVERSAL.

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Un comentario

  1. Juan Manuel Perez Polvo

    Los antecedentes de la formación de lo que fue Autotransportes Urbanos de Pasajeros R-100, tienen que ver con el desmantelamiento del famoso “pulpo camionero” en manos de Carlos Hank (padre) Isidoro Rodriguez, Rubèn Figuero y varios mas que no me acuerdo ya. En la madrugada del 25 de septiembre de 1981, el gobierno del DF, a través del personal de la Vocalia Ejecutiva del Transporte (entidad dependiente de COVITUR Comision de Vialidad y Transporte Urbano del DDF) tomó el control. trabajaba yo como supervisor operativo de la VET. Presencié la requisa que se hizo de manera sincronizada en todo el DF, en los “encierros” de camiones. Yo estuve en el de la colonia Casas Alemán, en la calle de Leon de los Aldamas, que en ese momento se convirtió en el Modulo Operativo #25. Desde ese momento todos los predios donde se encerraban los camiones recibieron la denominación de Modulo Operativo y fueron numerados del 1 al 51. Lo que hay que dejar claro es que los empleados de base y de confianza no fuimos los responsables de lo que se llamó “la quiebra” de AUTPR-100, el gobierno del DF hizo uso faccioso de la infraestructura financiera, operativa y de comunicaciones que eran de vanguardia en la empresa paraestatal. El SUTAUR-100 (el sindicato) vio la oportunidad de empoderarse políticamente y fue solapado por el PRI-Gobierno del DDF. Durante los 15 años de vida que tuvo la empresa, hubo un avance continuo hacia la mejora constante del servicio mediante la capacitación y perfeccionamiento de las competencias de los operadores de los autobuses y personal operativo, técnico y administrativo, de base y de confianza. Hubo muchos episodios de descontento y rivalidad entre la autoridad administrativa y la base trabajadora. Pero siempre se impuso la conciencia de la importancia del servicio de transporte a la ciudadania. La corrupción reinante entre las cupulas del SUTAUR-100 y el DDF , fueron las que demolieron y echaron a la basura lo que se habia logrado, destruyendo paulatinamente la calidad y llevando a la decadencia en menos de 2 años al mejor sistema de transporte urbano que haya tenido la CDMX.