Flota naviera mundial creció a su tasa más baja en 10 años

La flota mercante mundial creció en un 3,5 por ciento durante los 12 meses al 1 de enero de 2015, la tasa de crecimiento más baja en más de una década, según revela el informe Review of Maritime Transport 2015 de UNCTAD. Al comienzo del año, la flota totalizaba 89.464 embarcaciones, con más de 1,75 millones de toneladas de capacidad.

A pesar de sus problemas económicos, Grecia se mantuvo como el país con más barcos propios, con las navieras griegas como las propietarias de más del 16 por ciento de la industria mundial, seguidos por los armadores de Japón, China, Alemania y Singapur. Juntos, los cinco países con mayor cantidad de naves controlan más de la mitad de la capacidad mundial en tonelaje. Cinco de los principales países propietarios son de Asia, cuatro con europeos y uno –Estados Unidos- de la América continental.
A lo largo de la última década, China, Hong Kong (China), Corea y Singapur han escalado en el ránking de los países propietarios de naves, mientras que Alemania, Noruega y los Estados Unidos tienen actualmente una participación de mercado más baja que en 2005. En Sudamérica, el país con la flota más grande (en términos de capacidad de tonelaje) continúa siendo Brasil, seguido por México, Chile y Argentina. El país africano con la flota propia más grande es Angola, seguido de Nigeria y Egipto.
China alcanzó el quinto puesto en el índice de conectividad naviera UNCTAD, que provee un indicador del acceso a un país costero a la red naviera global (la red de servicios de transporte marítimo para carga contenerizada). A China lo siguieron Singapur, Hong Kong (China), Corea, Malasia y Alemania.
Los países mejor conectados en África son Marruecos, Egipto y Sudáfrica, reflejando sus posiciones en las esquinas del continente. En Latinoamérica, Panamá está en el puesto más alto del índice de conectividad naviera, beneficiado por el Canal de Panamá y por ser el nexo entre las rutas este-oeste y norte-sur, seguido por México, Colombia y Brasil. Las 10 economías que alcanzaron las posiciones más bajas del índice fueron todos los estados insulares, reflejando sus bajos volúmenes comerciales y su remota locación.
La información sobre el despliegue de flota ilustra el proceso de concentración del transporte naviero, que ha visto la reciente fusión de Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) con Hapag Lloyd y Compañía Chilena de Navegación Interoceánica (CCNI) y Hamburg Süd. Mientras la capacidad de transporte de contenedores por proveedor se triplicó en cada país entre 2004 y 2015, el promedio de compañías que proveen servicios en los puertos de cada país decayó en un 29 por ciento.
Ambas tendencias ilustran los caras de una misma moneda: a medida que las naves se van haciendo más grandes y las empresas apuntan a lograr economías de escala, son cada vez menos las compañías en los mercados individuales. El informe Review of Maritime Transporte 2015 señala que será un desafío para los legisladores apoyar avances tecnológicos y ahorros en costos, por ejemplo a través de economías de escala y, al mismo tiempo, asegurar un ambiente lo suficientemente competitivo como para que los ahorros de costos sean efectivamente traspasados a los clientes, tanto importadores como exportadores.
Al inicio de 2015, según revela el informe, las 10 principales navieras operaron más del 61 por ciento de la flota global de portacontenedores, y las top 20 controlaban el 83 por ciento de toda la capacidad de transporte de contenedores. Juntas, las tres más grandes compañías comparten una participación de mercado cercana al 35 por ciento del total mundial.
Todas las compañías con órdenes de buques en astilleros están invirtiendo en naves más grandes, con un tamaño promedio mayor que la actual capacidad de portacontenedores. Este intento por realizar economías de escala aumenta los riesgos de la sobreoferta, remarca UNCTAD.
El tamaño promedio de las nuevas naves en la orden de pedido de las top 15 navieras supera las 10 mil TEUs, lo cual es el doble del tamaño actual de las embarcaciones actualmente presentes en las flotas de aquellas compañías. Apenas un puñado de compañías fuera de las top 20 han hecho pedidos nuevos y éstos son para barcos más pequeños.
Las tasas de tonelaje adicionado a la flota global continuaron decreciendo en términos absolutos comparado con años anteriores. El reporte indica, sin embargo, que la tasa de crecimiento de tonelaje general se mantuvo sobre indicadores como el producto interno bruto y crecimiento comercial globales, y ligeramente mayor que el crecimiento del transporte marítimo (3,4 por ciento en 2014).
El informe Review of Maritime Transport 2015 señala que el total del tonelaje entregado en 2014 apenas superó la mitad del tonelaje entregado durante el punto álgido de 2011, el año históricamente más alto en términos de construcción de embarcaciones. El reporte explica que, ya que pasan varios años entre que se hace el pedido y la nave es puesta en operación, usualmente los pedidos se hacen cuando se percibe que el mercado está firme, pero se olvida la brecha de tiempo entre el pedido y la entrega, que muchas veces coincide con un debilitamiento del mercado.
Según explica el informe, el tonelaje entregado en 2014 había sido pedido, en algunos casos, hasta seis años antes (2008). Mientras esta sobreoferta no sea una buena noticia para los propietarios de flota, UNCTAD arguye que representa un desarrollo positivo para revivir el comercio global porque ya no hay una baja capacidad de transporte y el costo del intercambio continúa declinando en el largo plazo. 
Adicionalmente, el informe revela que, por primera vez desde el punto álgido de la construcción de embarcaciones, la edad promedio de la flota mundial aumentó levemente durante 2014. La entrega de menor cantidad de naves nuevas, junto con una reducida actividad de desguace, significa que el nuevo tonelaje ya no es suficiente para compensar el envejecimiento natural de la flota.

Fuente  MundoMaritimo

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