Este es el monopolio del transporte de pasajeros de este sexenio

En México, la delincuencia organizada no es la única que controla rutas. Grandes empresas del transporte terrestre de pasajeros se han constituido en una poderosa fuerza económica que en el sexenio de Enrique Peña Nieto gozó de protección política para no perder ni un tramo de ese lucrativo mercado.

Casi todos los mexicanos tienen que recurrir a las líneas de autobuses para viajar de una ciudad a otra. Nueve de cada 10. El año pasado, casi 3 mil 700 millones de usuarios les compraron un boleto. Sus ingresos están más que asegurados. La falta de competencia, también.

El valor del mercado y la identidad de quienes lo controlan es un dato que ninguna instancia quiere transparentar, ni la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) ni la Cámara Nacional del Autotransporte de Pasajero y Turismo (Canapat), que está en manos de las grandes empresas del ramo.

En la SCT, los funcionarios encargados durante este sexenio del rubro de autotransporte terrestre fueron personas del primer círculo político y familiar de Peña Nieto, incluido un hermano de Alfredo del Mazo Maza, actual gobernador del Estado de México y primo del presidente de la República.

La Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) inició en noviembre pasado una investigación por una “posible existencia de prácticas monopólicas absolutas”; es decir, un control para impedir la llegada de competidores en la red de carreteras, sobre todo del centro del país hacia la frontera con Guatemala y Belice. También incluye un tramo del noreste, en el Golfo de México.

La Cofece emprendió la investigación a partir de “indicios” de lo que pasa en el servicio de autotransporte de pasajeros en las regiones centro, centro-sur, sur-sureste 2, y el estado de Tamaulipas. Esas regiones comprenden la Ciudad de México y el Estado de México; Guerrero, Hidalgo, Michoacán, Morelos, Puebla, Querétaro y Tlaxcala; y Campeche, Chiapas, Oaxaca, Quintana Roo, Tabasco, Veracruz y Yucatán. En pocas palabras, la mitad de la República Mexicana.

Esas rutas dejan multimillonarios ingresos, aunque oficialmente no se sabe a quiénes ni cuánto. En la Estadística básica 2017 disponible en su página, la SCT informa que seis de cada 10 autobuses pertenecen a las grandes empresas, pero no detalla cuáles son éstas y en dónde tienen el control.

De acuerdo con el organismo encargado de fomentar la competencia, el año pasado cerca de 3 mil 700 millones de personas usaron las líneas de autobuses en todo el país. Eso representa 95.8% de todas las personas que viajaron por carretera. La propia Canapat ha estimado el impacto económico del transporte de pasajeros en carreteras: en 2015 contribuyó con 2.8% del Producto Interno Bruto (PIB). Pero cuando se le requiere información sobre las empresas que controlan el mercado, remite a la SCT.

La Ley Federal de Competencia Económica identifica como agentes económicos sujetos a investigación a las empresas, a las cámaras empresariales y a las autoridades que impidan la libre competencia al permitir la concentración de mercados.

La investigación de la Cofece sobre las “posibles prácticas monopólicas absolutas” en esas rutas abarca a la anterior y actual gestión de la Canapat. La primera, a cargo de Jaime Jaime Delgado, director corporativo de Grupo Flecha Amarilla y actual presidente del Consejo Mexicano del Transporte, asociación empresarial de diferentes medios de transporte del país. El actual director de la Canapat es Aurelio Pérez Alonso, director general adjunto de ADO, empresa con marcada presencia en las carreteras del centro y sur del país.

En las rutas investigadas también hay una fuerte participación del Grupo IAMSA (Inversionistas en Autotransportes Mexicanos), propiedad de la familia Alcántara Rojas, perteneciente al llamado Grupo ­Atlacomulco del PRI, del Estado de México y al que pertenece también Peña Nieto.

IAMSA explota desde hace décadas carreteras del centro y sur del país, además de operar la línea aérea Viva Aerobús. Al inicio del sexenio, el grupo fue beneficiado con una cuestionada concesión por 4 mil millones de pesos para la operación del cobro del peaje en distintas carreteras del país mediante el sistema IAVE, como publicó este semanario en  agosto de 2014.

Obstáculos de la SCT

Lo que hicieron o dejaron de hacer las empresas de autotransporte de pasajeros durante el actual sexenio pasó por las decisiones de la SCT, a cargo de Gerardo Ruiz Esparza; en particular, de la subsecretaria Yuriria Mascott Pérez, quien durante dos años tuvo como director general de Autotransporte Federal a Adrián del Mazo Maza, hermano del actual gobernador del Estado de México.

Mascott es cercana a Peña Nieto desde el paso de ambos por la Universidad Panamericana. Durante una década trabajó en la Comisión Federal de Electricidad (CFE) durante la gestión de Alfredo Elías Ayub, y al inicio de su gobierno Peña Nieto le dio la dirección del Servicio Postal Mexicano (Sepomex).

El mismo día que Mascott fue designada subsecretaria, Adrián del Mazo tomó el control del autotransporte federal, el 25 de octubre de 2014. Hasta abril del año pasado, en manos de Del Mazo estuvo la relación del gobierno con los empresarios transportistas. En mayo de 2016 un grupo de inversionistas de Puebla le solicitó el permiso para la prestación del servicio de transporte terrestre de pasajeros entre la ciudad de Cholula, Puebla, y el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).

Los inversionistas de los sectores de servicios, financiero y de la construcción en Puebla constituyeron la empresa Transportación Terrestre UNE, con la idea de crear un nuevo servicio con autobuses de lujo de uno y dos niveles, así como de vehículos para llevar a los pasajeros hasta su destino.

Aunque aún no le daba el permiso a la nueva empresa para su operación, de las oficinas de Del Mazo en la SCT se le informó a UNE, en el mes de julio, que se le autorizaba un contrato de acceso a la zona federal del aeropuerto para la prestación del servicio en las terminales 1 y 2. La luz verde para gestionar el contrato con el AICM se le otorgó luego de que éste autorizara el arrendamiento, lo que permitía el ingreso a las salas de espera y la contratación de espacios en las zonas comerciales de ambas terminales.

El Comité Interno de Contratación, Tarifas y Crédito de los Servicios Aeroportuarios, Complementarios y Comerciales (Cocosa) del aeropuerto le asignó a UNE espacios en ambas terminales con una renta de 180 mil pesos al mes entre octubre de 2016 y septiembre de 2020.

El permiso de la dirección general de Autotransporte Federal para la operación de UNE llegó el 7 de octubre, cinco meses después de la solicitud, a pesar de que la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal dice que las autoridades deben tomar la decisión en no más de 30 días.

Al nuevo permisionario la SCT le autorizó prestar el servicio con 18 corridas diarias. Lo que seguía era la obtención de las placas para los autobuses y concretar el contrato para la adaptación de los espacios en las zonas comerciales de las dos terminales del aeropuerto, para lo que la empresa ofreció al AICM una inversión de 8 millones de pesos. Pero lo que parecía mero trámite, terminó por detener todo debido a las dilaciones de la SCT y del AICM.

Los inversionistas de UNE tenían listos 16 autobuses; 12 de dos pisos y cuatro de uno, así como 28 vehículos y camionetas para el traslado de los pasajeros hasta su destino. Habían comprado los autobuses a firmas europeas, con asientos diseñados y espacios modificados por y para la nueva empresa. Lo mismo hicieron con las camionetas para llevar a las personas hasta el punto final.

Durante la gestión de los permisos para operar, incluidas las matrículas de circulación, la empresa ha tenido que comprar y mantener las pólizas de seguro y de los seguros de vida para los pasajeros, que son más altos por el sector del mercado de lujo en el que busca participar.

“Hemos tenido pérdidas por 230 millones de pesos, entre el pago de los autobuses, las pólizas y los seguros, que para poder mantenerlos debemos seguir pagando”, dice a Proceso David Aviyou, representante del grupo de los siete inversionistas de UNE y administrador general de la empresa.

Los autobuses y algunos de los ­vehículos también rediseñados por las manufactureras a petición de UNE para los servicios de lujo están abandonados, empolvándose en naves de la zona industrial de Puebla.

“Han sido dos años de pérdidas por los obstáculos de la Dirección de Autotransporte de la SCT para entregar las placas a las unidades y ahora de la negativa del AICM para entregar los espacios en sus dos terminales, a pesar de que ya había dado su opinión favorable”, añade.

La solicitud de las placas, el alta de nuevas unidades y el permiso para iniciar la inversión en las terminales 1 y 2 se perdieron en los siguientes meses en respuestas burocráticas, como el incumplimiento de requisitos “en tiempo y forma” o con argumentos como el que para obtener nuevas altas necesitaba comprobar que tenía una flota de al menos 700 autobuses.

La mano del gigante

Los obstáculos de la SCT y del AICM comenzaron justo cuando la empresa Estrella Roja interpuso un amparo en contra del permiso obtenido por UNE. Estrella Roja es uno de los principales permisionarios del servicio de transporte terrestre entre la Ciudad de México y Puebla desde hace 70 años.

Según el presidente de la empresa, Rodrigo Escudero Cárdenas, Estrella Roja moviliza 20 millones de pasajeros al año, incluido el servicio entre el AICM y Puebla, de acuerdo con los videos institucionales de la empresa. El mismo servicio al aeropuerto lo da la empresa ADO. Entre ambas se escalonan los horarios del servicio entre el AICM y Puebla, y viceversa.

El jurídico de Estrella Roja promovió el amparo el 4 de octubre de 2016, tres días antes de que la SCT autorizara la operación de UNE. El recurso lo presentó en contra de la Dirección de Autotransporte Federal y el AICM “por haber dado el permiso (a UNE) para dar el servicio y por autorizar la celebración del contrato de acceso a zona federal”, según se lee en la demanda radicada en el Juzgado Sexto de Distrito en Materia Administrativa en la Ciudad de México.

El representante legal argumentó que la SCT dio el permiso y el Aeropuerto Internacional autorizó el contrato de acceso a zona federal “sin haber otorgado audiencia previa” a Estrella Roja.

Reclamó derechos adquiridos en la explotación de la ruta AICM-Puebla y viceversa, por lo que en su consideración los permisos dados a UNE son “actos arbitrarios” de ambas autoridades. Argumentó incluso violaciones a “derechos humanos”.

Estrella Roja ha tenido el apoyo de ambas autoridades para la explotación del transporte de pasajeros desde y hacia el aeropuerto internacional de la capital mexicana. En junio de 2010, Estrella Roja y el AICM firmaron un contrato para la prestación del servicio de transporte foráneo terrestre entre la terminal aérea y la capital poblana, y viceversa, con vigencia del 1 de junio de ese año al 31 de mayo de 2011. Luego, el contrato se modificó para ampliar el periodo a mayo de 2016. En 2012 se volvió a cambiar y fijaron como nueva fecha el último día de mayo de 2021.

En su petición de amparo, Estrella Roja le dijo al juez que se enteró de los permisos dados a UNE por “un gestor que realiza trámites ante la Dirección de Autotransporte Federal del Centro Metropolitano”; es decir, que negó que tuviera acceso a información interna de la SCT y del AICM.

El juez sexto de Distrito negó el amparo a Estrella Roja en mayo de 2017 y en agosto siguiente sobreseyó el caso, bajo el argumento de que no existe exclusividad en la explotación del servicio de autotransporte federal de pasajeros. La empresa se inconformó entonces bajo el argumento de que el permiso a UNE se había otorgado sin la opinión favorable del AICM. El Décimo Quinto Tribunal Colegiado en Materia Administrativa avaló el fallo del juez y ratificó la negativa del amparo, apenas el pasado 16 de abril. Estrella Roja pretende seguir litigando.

Antes de que el caso se resolviera en una primera instancia, el representante de UNE logró en febrero de 2017 reunirse con el titular de la SCT, Gerardo Ruiz Esparza. En el encuentro también ­estuvieron la subsecretaria Yuriria Mascott y el director de Autotransporte, Adrián del Mazo. También participó el director del AICM, Alejandro Argudín. “No pasó de una reunión amable y de promesas del secretario de que se darían todos los permisos”, dice Aviyou.

La SCT le propuso después a UNE modificar el servicio que tiene autorizado por otro en el que se obliga a la empresa construir terminales de origen y destino y la compra de unidades de baja capacidad para operar fuera de la terminal aérea como un servicio de alimentación de pasajeros; es decir, sacarlo del servicio de lujo.

El bloqueo llevó a UNE a escribirle a Peña Nieto para pedirle que interviniera. Lo que hizo la Presidencia de la República fue enviar la queja a la SCT.

La Canapat también le ha cerrado las puertas a UNE. No le ha respondido a su petición para ser aceptado como socio de la cámara. Canapat fue requerida por Proceso sobre la investigación de Cofece, sin obtener respuesta.

La investigación tiene que ver con una posible fijación de precios, segmentación de mercado y/o intercambio de información entre competidores, y puede incluir también al AICM, que ya ha sido sancionado por el organismo por permitir prácticas monopólicas en el servicio de taxis. Apenas el pasado 8 de agosto, al Cofece informó el emplazamiento a “un agente económico” por prácticas monopólicas en el mercado de autotransporte federal de pasajeros con origen en el Aeropuerto Internacional de Cancún.

En el caso de Puebla, de encontrar responsables, la Cofece podría multar a las empresas implicadas hasta con 10% de sus ingresos, inhabilitar a los involucrados para ejercer como directivos, apoderados o representantes de una empresa hasta por cinco años, multarlos con hasta 200 mil veces el salario mínimo diario y, de ser el caso, fincarles responsabilidades civiles y penales.

Quienes desde la autoridad hayan propiciado las prácticas monopólicas también podrían ser multados hasta con 180 mil veces el salario mínimo diario. En el caso de las personas físicas, en el extremo, podrían ser encarcelados hasta por 10 años.

La investigación podría llevarse hasta dos años y medio, de acuerdo con los estándares internacionales, según explicaron fuentes de la Cofece, por lo que ya no alcanzará en ejercicio a los funcionarios del gobierno de Peña Nieto, pero sí a los empresarios que han sido cercanos a su gestión.

Fuente Proceso

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