Aeropuerto Internacional de Puerto Vallarta. Sunday, November 9, 2008.

Estas 3 cosas son las que preocupas mas a las aerolíneas sobre Santa Lucía

La industria aérea critica que los costos para las empresas se elevarán, por la operación en aeropuertos simultáneos, y asegura que eso se traducirá en alzas de tarifas.

La industria aérea ha rechazado una y otra vez el proyecto de operación simultánea del actual Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) y la base aérea de Santa Lucía, en el Estado de México. Sin embargo es un escenario que tendrá que afrontar, pues obtuvo una mayoría de votos en la consulta del gobierno entrante de Andrés Manuel López Obrador.

Estos son algunos de los problemas que el sector aéreo vislumbra tras la cancelación del nuevo aeropuerto que se está construyendo en Texcoco:

Más costos = tarifas más caras

El principal problema que ven las aerolíneas es el aumento en los costos de operación. Las empresas internacionales que vuelan a México viven este problema en ciudades como Buenos Aires, donde hay dos aeródromos: uno para vuelos internacionales y otro para nacionales.

Ahora, López Obrador ha planteado que los vuelos internacionales operen desde el aeropuerto Benito Juárez y los domésticos desde Santa Lucía, aunque también se reactivará el aeropuerto de Toluca para desahogar operaciones del AICM.

No tener conectividad con un socio o una aerolínea doméstica le quita atractivo al mercado de la Ciudad de México” , comenta Luis Noriega, director general de Air Canada en México. “El tener una operación dividida, básicamente supone perder eficiencia. La operación de dos aeropuertos, en términos técnicos, es muy complicada, y más en una zona como la Ciudad de México, donde estamos rodeados por montañas, lo que reduce el espacio disponible”, agrega.

Aeroméxico, por ejemplo, opera con la estadounidense Delta todos los vuelos entre México y Estados Unidos, como si fueran una misma aerolínea. Muchos de ellos conectan con vuelos al interior del país. Conectar esos vuelos internacionales con otros domésticos entre aeropuertos diferentes complicaría las operaciones.

Otro ejemplo es Interjet, que tiene vuelos que comercializa en conjunto con aerolíneas extranjeras que llegan a la Ciudad de México, como Hainan, ANA, Lufthansa y British Airways, o vende vuelos operados por American Airlines, Latam e Iberia.

La Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero) asegura que cancelar la construcción del nuevo aeropuerto generará “importantes pérdidas económicas”, duplicará los costos de operación y, por tanto, al final elevará los precios de los boletos para los pasajeros.

El problema de la saturación
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El nuevo aeropuerto representaba para la industria aérea ingresos por 2,300 millones de dólares (mdd) en su primer año de operación, según estimaciones de Canaero. Además, las autoridades actuales estimaban que, cuando el nuevo aeropuerto operara al 100%, tendría una capacidad para 125 millones de pasajeros al año. Este aeródromo era considerado como una solución a largo plazo, pues el actual aeropuerto capitalino está saturado en la operación aérea y atiende a casi 50 millones de pasajeros anuales.

Sin el aeropuerto, la Ciudad de México puede perder a 20 millones de pasajeros a partir de 2035, según estimaciones de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés), que aglutina a las principales empresas de la industria.

“La construcción y conclusión del Nuevo Aeropuerto Internacional de México es fundamental para garantizar el crecimiento continuo del turismo, del comercio y los ingresos que ambos países disfrutan por una fuerte demanda del transporte aéreo”, señaló en una carta, enviada el 22 de octubre pasado, la Asociación de Aerolíneas Estadounidenses (A4A), que integra a American Airlines, JetBlue, Southwest, United Airlines, Air Canada, UPS, FedEx, Hawaiian Airlines y Atlas Air.

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Sin embargo, el equipo de López Obrador ha dicho que la operación simultánea de Toluca, la base de Santa Lucía y el AICM atenderán entre 70 y 80 millones de pasajeros anuales, una solución que pondría fin al problema de la saturación. La industria pone en duda esas cifras.

¿Es técnicamente factible?

De acuerdo con la consultora MITRE, la coexistencia de ambos aeropuertos sí es factible, pero estaría limitada por las opciones de trayectorias de vuelos y necesitaría la adopción de nuevas tecnologías. Es decir, tendría que haber restricciones en el número de operaciones, y esto “no permitiría superar el problema de la saturación”, admite el dictamen del Centro para el Desarrollo de Sistemas Avanzados de Aviación de esta organización sin fines de lucro.

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Es resumen: es viable tener dos aeropuertos, pero sería una solución que no solucionaría el problema por el que, desde inicio, se planteó la necesidad de construir un nuevo aeropuerto.

Otro estudio de la consultora Navblue, filial del fabricante Airbus, y presentado hoy por el futuro gobierno, sostiene que las operaciones simultáneas son posibles, porque no se cruzarían en las zonas de conflicto.

Este informe sostiene que la operación conjunta aumentaría la capacidad de 130 a 140 vuelos por hora, en contraste con los 60 vuelos por hora que puede operar el actual aeropuerto capitalino. Para ello, será necesario modificar el espacio aéreo, modernizar los sistemas de aproximación y brindar capacitación a controladores aéreos, algo que el gremio de pilotos ve poco realista que suceda en el corto plazo.

Los cambios que plantea el estudio dependen de la aplicación de nuevos métodos, como el PBN (Performance Base Navigation), un sistema 3D de precisión que no está totalmente desarrollado y que no se ha implementado en ningún aeródromo hasta ahora, argumentó la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) de México.

 

 

Fuente Expansión

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