Esta ciudad quedó en silencio por usar vehículos eléctricos

En una parada de camión en el distrito comercial de Nanshan en Shenzhen, China, el aire estaba saturado con el sonido de pájaros de un parque cercano esa tarde. La calle estaba silenciosa, con la excepción de algún ocasional camión diésel, una resistencia al futuro que llegó casi sin hacer ruido: el camión eléctrico.

Una mujer que revisaba su celular mientras esperaba no notó que el vehículo había llegado. Fue hasta que se abrieron las puertas y salió un hombre que gritaba en su teléfono, que se dio cuenta de lo que pasaba y subió. Los pasajeros pasaban y pagaban con WeChat, la app de Tencent, el gigante chino de redes sociales cuya sede de 50 pisos puede verse desde esa parada.

Cada megaciudad puede contar su historia en incrementos de decibeles. Para la mayoría, el punto de inflexión fue la Revolución Industrial. Pero en Shenzhen, ahora con más de 20 millones de personas y fábricas que producen hardware de alta tecnología, la era silenciosa solo está cuatro décadas en el pasado. Entonces, la respuesta a Silicon Valley de China fue una serie de tranquilas aldeas pesqueras al otro lado del río del ajetreado Hong Kong.

En 1980, Deng Xiaoping declaró a Shenzhen la primera zona económica especial de China. El eterno ruido urbano llegó de golpe: autos, carreteras, camiones de entrega, sirenas, autobuses, fábricas, plantas eléctricas, instalaciones de envío, trenes e innumerables motocicletas. La nueva metrópolis rápidamente ocupó su lugar entre sus homólogos mundiales en la producción eterna de ruido.

Un plan maestro creó 14 complejos industriales locales para distribuir el riesgo del experimento del gobierno. Los trabajadores de la primera fábrica dependían de unas 300 aldeas pesqueras y agrícolas para suministros básicos como agua y comida. El resultado es que el Shenzhen moderno tiene varios centros con complejos a distancias caminables, según Juan Du, profesor de arquitectura de la Universidad de Hong Kong, quien estudió la transformación urbana. La ciudad experimentó con infraestructura: carreteras, corredores de camión y un metro que ahora tiene una tercera parte de las paradas que el de Nueva York. Trenes bala, ferris y un nuevo aeropuerto la conectan con el mundo.

Por la forma en que se urbanizó la ciudad, con rascacielos que llenan los huecos entre las comunidades agrícolas rurales, la mitad de los residentes son personas que no necesariamente necesitan autos propios. La nueva Shenzhen es una mezcla de autobuses, scooters, bicis y taxis, todos eléctricos, e incluso camiones volcadores eléctricos, y se ha colocado a la vanguardia de algo sin precedentes: es la ciudad más silenciosa.

Si Shenzhen está al frente del reemplazo a nivel metrópolis del motor de combustión, entonces BYD Co. es el nuevo Ford de la ciudad electrificada de China. El productor de vehículos eléctricos, respaldado por subsidiarias chinas y una inversión de 232 millones de dólares de Warren Buffett en 2008, ha opacado a Tesla como el principal productor de vehículos eléctricos enchufables. Prácticamente solo, BYD electrificó la flotilla de Shenzhen de 16 mil camiones y ahora trabaja en un reemplazo a gran escala de los taxis y camiones de la ciudad.

En la sede de la compañía en Shenzhen, más de 37 mil empleados fabrican partes para autos, camiones y taxis eléctricos. La mayoría se venderán en China como parte del plan maestro del gobierno de convertirse en una fuerza motriz industrial de lo que Beijing llama “vehículos de nueva energía”.

El fundador de BYD, Wang Chuanfu, concibe para 2030 una flotilla china con 300 millones de vehículos totalmente electrificados. Es más ambicioso que las metas para Beijing, que intentan llegar a un 20 por ciento de electrificación para 2025. Pero Wang insiste. “Sucederá antes de lo esperado”.

El plan de China de convertirse a lo eléctrico le dará a BYD un fuerte cimiento nacional para su mayor ambición de convertirse en marca global. Con ese fin, Wang contrató al actor y activista Leonardo DiCaprio en 2017 como embajador de la marca y comenzó a exportar sus vehículos a EU. BYD logró un acuerdo para proveer autobuses eléctricos a la sede de Facebook en California, la autoridad de tránsito en Long Beach y los campus de la Universidad de Stanford y la Universidad de California en Los Ángeles (UCLA). Su victoria más reciente la logró en agosto, cuando ganó una licitación para proveer vehículos eléctricos a todas las entidades gubernamentales de Georgia.

La compañía utiliza a su favor el apoyo financiero en casa. Una línea de crédito de 9 mil millones de dólares del Banco de Desarrollo Chino, por ejemplo, ayuda a BYD a colocar monorrieles en Brasil, Egipto y Filipinas. Pero el apoyo económico del gobierno podría no durar para siempre. Los incentivos que alguna vez cubrieron la mitad del millón de yuanes (147 mil dólares) necesarios para producir un autobús eléctrico en 2015, ahora solo cubre una tercera parte del costo. La reducción de subsidios es una amenaza seria para la compañía.

Uno de los obstáculos para el éxito de BYD en casa y el extranjero es encontrar espacio para estaciones de carga. La compañía tuvo que ponerse creativa en Shenzhen, al colocar paneles solares sobre un estacionamiento para crear su primera estación de carga de taxis. Conforme los precios de las vivienda en Shenzhen se disparan para rivalizar con Hong Kong, no es fácil hallar lugares para estaciones de carga y luego deben ser conectadas a la red eléctrica, dijo el vocero de BYD, Xiao Haiping.

En Shenzen Eastern Bus Co., uno de los tres socios de flotillas de camiones de BYD, la cuenta mensual de electricidad de 17 millones de yuanes representa una tercera parte de lo que era la de diésel. La compañía tiene 15 mil empleados y 5 mil 800 camiones, que usan siete estaciones de carga. La mayoría de las unidades se cargan en la noche, cuando es más barata la electricidad, aunque a veces tienen que recargar en la tarde. Un camión toma aproximadamente tres horas para una carga completa y tiene una autonomía de 250 kilómetros.

Otra fuerza que impulsa a las ciudades chinas hacia un futuro eléctrico y, por tanto silencioso, son las medidas draconianas anticontaminación del gobierno. Comenzaron en 2013, con un par de prohibiciones bajo el Plan de Acción de Contaminación Ambiental, que limitaron el uso del carbón y fijó límites de partículas finas en regiones clave.

Un nuevo plan, publicado en julio, puso la meta de 2 millones de autos eléctricos vendidos al año para 2020. Shenzhen aplicó elevadas tarifas para licencias de vehículos a gasolina mientras ofrecía estacionamiento gratis e incentivos fiscales para motivar la compra de vehículos eléctricos. La ciudad también ha exigido que todos los nuevos camiones sean eléctricos y que 20 mil vehículos diésel sean desechados. Los servicios para compartir viajes ya también deben utilizar unidades eléctricas.

“Los autos eléctricos definitivamente pueden reducir el ruido”, dijo Tao Liu, director de Clocell Corp., una compañía que creó un mapa de sonido del transitado distrito Futian, de Shenzhen, para ayudar al gobierno a atacar la contaminación auditiva.

Quizás el momento más significativo del cambio de Shenzhen hacia el silencio llegó en 2003, cuando la ciudad comenzó a prohibir motocicletas con gasolina.

Shenzhen también ofrece evidencia de que la limpieza urbana tiene sus límites. La planta de carbón Mawan, aunque fue una de las primeras en utilizar agua marina para reducir las emisiones de dióxido de azufre, está ubicada en un barrio al alza cerca de paradas de camiones eléctricos. Es el recordatorio de que dos terceras partes de la electricidad de China viene del carbón. Todos esos eléctricos siguen conectados a una red sucia y ruidosa.

El alcalde de Shenzhen, Chen Rugui, exdirector del Partido Comunista en Zhongshan, también se concentra en el tráfico, fuente de la contaminación auditiva, con el uso de alta vigilancia que lo hace parecer más un estado espía orwelliano que una utopía urbana. El buró de tránsito municipal trabaja con el gigante de las telecomunicaciones Huawei Technologies Co. para utilizar big data, reconocimiento facial y sensores de video para lidiar con el tráfico y los accidentes. La startup con sede en Shangai, KeyGo Technologies, usa un sistema de “cámara acústica” para enfocarse en autos que tocan el claxon y que la policía pueda analizar si la contaminación auditiva merece una multa.

Tao, cuya compañía vende aislamiento acústico, espera que los eléctricos traigan la calma, pero no un silencio absoluto. Los eléctricos sí hacen ruido, sobre todo cuando van rápido. Así que, menciona Tao, los lujosos autos eléctricos probablemente no contribuyan al siguiente problema acústico de Shenzhen: niños ricos organizando carreras callejeras en la madrugada. “Saldrán a manejar en la noche y conoces el sonido”, dice Tao. “¡BruuuUUUuuum!”.

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