El mar no es suficiente, Navieras invierten en aviones de carga
Para los gigantes del comercio interoceánico, los grandes barcos ya no son suficientes; ahora también necesitan aviones.
La pandemia, que aceleró el cambio hacia compras en línea, seguida por la demanda posterior a los confinamientos y ahora por la guerra en Ucrania, revolvió el intrincado ballet del que dependen las compañías navieras, tanto en el mar como en puertos, para entregar los productos a tiempo. La congestión portuaria obligó a los barcos a esperar anclados durante semanas. La falta de trabajadores para cargar y descargar esos barcos ralentizó aún más las entregas. Los contenedores vacíos se amontonaron en lugares sin nada que poner en ellos; los exportadores de otros lugares, ansiosos por mover sus productos, no pueden encontrar suficientes de esos contenedores.
Las tres compañías europeas que dominan el transporte de contenedores, la danesa AP Moeller-Maersk, la francesa CMA CGM Group y la suiza Mediterranean Shipping, rechazaron en el pasado el transporte aéreo como una costosa distracción de su flota de buques gigantes, terminales de contenedores y negocios logísticos relacionados. Pero años de interrupciones en la línea de suministro global empujaron a muchos clientes a optar por un transporte aéreo más caro y más confiable, dijeron los ejecutivos. Ahora, estas compañías de buques portacontenedores están compitiendo entre sí en ese mercado.
“Para algunos clientes clave, el transporte aéreo es una necesidad”, dijo Michel Pozas Lucic, director global de la división de carga aérea de Maersk.
Los proveedores de autopartes, los fabricantes de ropa y las empresas de tecnología, que generalmente dependen del transporte marítimo para mover sus mercancías, habían comenzado a cambiar al aire, preocupados de que las marañas relacionadas con covid en los puertos interrumpieran las cadenas de suministro justo a tiempo o les hicieran perder los plazos para el lanzamiento de nuevos productos o el inicio de nuevas temporadas de moda.
“Ya no se puede confiar solo en los barcos”, dijo Abbie Durkin, propietaria de Palmer & Purchase, una boutique de ropa y accesorios para mujeres con tres tiendas en Nueva York. “Estoy volando en toda nuestra colección de invierno para asegurarme de que llegue antes de Navidad”.
Maersk compró el año pasado el transportista de carga aérea alemán Senator International, duplicando su volumen de carga aérea. Maersk también estuvo comprando aviones para su división de carga aérea, anteriormente conocida como Star Air. La división, que durante varios años ha volado carga para United Parcel Service y DHL de Alemania, opera 15 cargueros Boeing 767. Está arrendando otros cuatro y ordenó tres 767 más y dos 777.
La industria del transporte aéreo creció más de 21% el año pasado con respecto al año anterior, de acuerdo con una métrica que mide el tonelaje y la distancia volada, de acuerdo con la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, un grupo comercial. Los ingresos alcanzaron los 289 mil millones de dólares, frente a los 238 mil millones de dólares en 2020 y 264 mil millones de dólares en 2019 antes de la pandemia.
“El comercio electrónico creció de tres a cinco veces más rápido durante la pandemia y los centros de comercio electrónico se desarrollaron en todo el mundo”, dijo Darren Hulst, vicepresidente de marketing comercial de Boeing. “Estos centros necesitan una flota de aviones para proporcionar servicios de entrega el mismo día o el segundo día”.
IATA espera que el transporte aéreo mundial crezca aún más hasta 4.4% este año. La fuerte demanda elevó las tarifas de flete en casi 200% entre enero y abril de este año en comparación con el mismo período del año pasado.
En los últimos tres años, se agregaron 400 aviones de carga a la flota mundial, un aumento de 20%, de acuerdo con Boeing. El fabricante de aviones estima que la flota mundial de cargueros crecerá a más de tres mil 600 en 2040 desde alrededor de dos mil ahora.
El rival de Maersk, CMA, y Air France-KLM acordaron a principios de este año compartir espacio de carga en los aviones de las compañías. Como parte del acuerdo, CMA también acordó inyectar alrededor de 400 millones de dólares en la aerolínea con problemas de efectivo. La aerolínea, como gran parte de la industria de la aviación comercial, confió en la carga aérea para ayudarla a superar el colapso de los viajes de la pandemia.
CMA también comenzó su propia división de carga aérea el año pasado y actualmente opera cuatro cargueros Airbus A330 y dos Boeing 777. Agregará dos 777 más el próximo año y cuatro Airbus 330 que se entregarán en 2025 y 2026.
“El envío y la carga, si puede tenerlo juntos, entonces tiene un producto más amplio”, dijo el director financiero de Air France-KLM, Steven Zaat.
MSC dijo que la aerolínea podría reforzar su red de transporte aéreo, al tiempo que alimentaba su negocio de cruceros. El mes pasado, MSC y Lufthansa perdieron esa oferta, ante un consorcio que incluía a Air France y Delta Air Lines.
Al alentar la modificación, la economía del transporte marítimo está cambiando. El precio de la carga aérea puede ser más de tres veces mayor que el transporte marítimo si el envío es grande y pesado. Pero para productos como chips de computadora, gadgets y electrónica, la diferencia es menor. Teniendo en cuenta los cargos de rápido aumento impuestos por los puertos y los transportistas cuando los contenedores llegan tarde, el transporte aéreo tiene sentido no solo para los grandes importadores sino también para las empresas más pequeñas.
Para las aerolíneas, la carga fue un salvavidas durante el confinamiento. Para muchos transportistas, ahora es una línea de negocio que decidieron seguir persiguiendo.
“En las salas de juntas de la mayoría de las aerolíneas del mundo, la carga tiene un lugar más importante”, dijo el jefe de carga de Air France-KLM, Adriaan den Heijer. “Una de las lecciones de la crisis ha sido que, con todas las interrupciones, tenemos que hacer que las cadenas de suministro sean más robustas y resistentes”.
