El futuro de la tecnología en el autotransporte

Las diferentes necesidades que van surgiendo con los años como normas ambientales más estrictas o diferentes patrones de carga han hecho que los camiones evolucionen. ¿Quieres saber qué cambios veremos en la próxima década?
Si hace veinte años alguien nos hubiera dicho que dentro de poco tiempo tendríamos nuestros vehículos nos darían indicaciones detalladas sobre cómo llegar a cualquier dirección mediante las bocinas del sistema de sonido,

pensaríamos que nos estaban tomando el pelo o hablando de una película futurista, mismo caso con los indicadores de que nos advierten que estamos dejando el carril o que estamos demasiado cerca del vehículo frente a nosotros o, por supuesto, llantas que se inflan automáticamente después de una ponchadura. Pero la verdad simple y llana es que la tecnología ha avanzado a pasos agigantados en las últimas dos décadas y con toda certeza pasará lo mismo en los años por venir, pues la tecnología tiende a crecer de manera exponencial.

Pero predecir el futuro no es solo una tarea de quienes usan bolas de cristal, de hecho, hay quienes trabajan día con día para ir moldearlo. Y si lo que buscas es el porvenir de la industria del transporte, entonces con quienes quieres hablar es con los integrantes del Consejo de Mantenimiento y Tecnología (TMC, por sus siglas en inglés) de las Asociaciones de Transportistas Americanos (ATA), quienes han estado mirando hacia el futuro desde 1984, año en que fundaron el programa “Future Truck”, el cual trata sobre lo que los miembros quieren y esperan en los camiones del mañana. Y tras una breve charla con ellos y otros miembros de la industria pudimos reducir a una lista de diez puntos las cosas que veremos en los camiones dentro de los próximos cinco o diez años.

Mejor economía de combustible

En los últimos años se han hecho grandes avances en este campo donde algunas flotas ya logran un consumo promedio de 15 kilometros por litro. Y por supuesto, la siguiente meta es aún más elevada, pues se espera lograr promedios de entre 16 y 21 km/lt. Para ello existe el proyecto SuperTruck del Departamento de Energía, el cual se enfoca en incrementar al doble la eficiencia actual de los tracto-camiones. La primera generación de este prototipo logró un consumo promedio de 16 km/lt. y la segunda logró cifras promedio de hasta 18 km/lt.

La mejora en el consumo de combustible ha avanzado rápidamente debido a dos factores: exigencias gubernamentales para reducir los gases de efecto invernadero y la necesidad de las flotas de gastar menos en este apartado. De hecho, hace un par de años entró en vigor la Fase I de la ley sobre este tipo de gases y, a partir de 2018 cuando arranque la Fase II, será aún más estricta. En este rubro sin duda tienen mucho que ver las transmisiones automáticas, las cuales veremos cada vez más. De hecho, una encuesta realizada por TMC prevé un uso de cajas automáticas en el 60% de camiones Clase 8, así como un incremento en el uso de automáticas hidráulicas a una cuota de mercado del 15% en los Clase 8 y mayor al 70% en los Clase 6 y Clase 7.

El siguiente paso será el uso de información dentro y fuera del camión para hacer aún más eficientes los trenes motrices. Steve Schrier, vocero de Navistar, cree que “la tecnología que yo llamo ‘sistema de control de crucero inteligente’ está a un par de años de distancia y lo que hace es tomar en consideración varios factores como los datos del GPS, la topografía, información del camino, etc. El sistema toma estas variables y las transforma en fórmulas y algoritmos y se comunica con la computadora del camión para usar (o no) el acelerador basándose en si vienen o no subidas o bajadas”.

De hecho, este sistema fue lo que permitió que el SuperTruck original alcanzara el consumo esperado de 12 km por litro. Otros campos donde habrá avances son las carrocerías –cada vez con una menor resistencia al viento-, las llantas de baja resistencia al rodamiento y materiales más ligeros. Para lo primero, podríamos ver desaparecer las antenas externas –como ya ocurre con el Freightliner Cascadia Evolution- o que los espejos retrovisores sean reemplazados por cámaras. Todo es posible.

Vehículos y carreteras conectados

Esto ya está ocurriendo, solo pensemos en las casetas de cobro automatizadas o las básculas de paso. Campos que podrían ser factibles según la encuesta de TMC son la comunicación inalámbrica entre el tractor y el remolque y las comunicaciones de vehículo a vehículo. ¿Camiones que se manejan solos? Falta mucho para llegar a este punto, pero la tecnología básica ya está aquí. Mercedes-Benz comenzó con “Highway Pilot” recorriendo 15 kms. en una carretera pública y, el pasado marzo, dio un paso más adelante a poner tres camiones circulando en pelotón en piloto automático con el programa “Daimler Highway Pilot Connect”. Más recientemente, Otto y Budweiser realizaron la primera entrega comercial de cerveza en un camión sin un conductor al volante que, si bien era más que nada un ardid publicitario, muestra que los cimientos de la tecnología están ahí.

Más seguridad

Con toda probabilidad veremos sistemas cada vez más avanzados para evitar colisiones, advertir sobre cambios de carril, antivolcaduras y controles de estabilidad. Actualmente son opcionales, pero no es descabellado pensar que algún día el gobierno los hará obligatorios. Pero no todo se centra en las computadoras o el uso de cámaras; Navistar mostró el sistema de iluminación Project Horizon, el cual, al activar la direccional, enciende automáticamente cuatro luces de LED en la esquina correspondiente para mejorar la visibilidad del conductor antes de que de vuelta.

Cambios en la cabina

Cada vez habrá una mayor integración de la tecnología. Tanto Freightliner como Peterbilt han mostrado camiones concepto donde una tableta hace las veces de panel de instrumentos, ofreciendo además la posibilidad de desplegar datos de telemática, diagnóstico, navegación, registro de horas al volante o de usarla al bajar para hacer una inspección. Los dormitorios podrían ser cada vez más pequeños si las flotas cambian a operaciones regionales o de distribución y enlace; el Freightliner Revolution Concept presentado en 2012 y el más reciente Inspiration -proclamado el primer camión autónomo en rodar en una carretera de Estados Unidos- es un ejemplo de esto.

Vehículos y motores del tamaño “correcto”

Las flotas son cada vez más conscientes de que pueden ahorrar mucho combustible y reducir sus gastos empleando un camión más pequeño y menos potente pero suficiente para sus necesidades. De hecho, la tendencia actual del downsizing ocurre a todo lo ancho de la industria automotriz. Los Clase 8 comenzaron cambiando los motores de 15 a 13 litros y, en octubre del año pasado, Paccar trajo a Norteamérica el MX-11 que, con solo 10.8 litros de cilindrada, tiene una potencia que hasta 430 caballos de fuerza y un torque de 1,500 lb-pie .

La cuestión es simple, la tecnología permite obtener la misma potencia con motores más pequeños que gastan menos combustible; actualmente hay propulsores de cuatro cilindros para un Clase 5 que erogan 200 HP y entre 285 y 300 lb-pie de torque. “Las flotas están reevaluando también cómo conducen sus camiones y cayendo en la cuenta de que quizá pueden usar un Clase 5 en lugar de un Clase 6 o 7. Sí, estos aseguran que nunca te faltará espacio, pero muchas veces no lo ocupas todo. Tiene más sentido rentar algo si lo necesitas durante la temporada alta”, dice Brian Tabel, vocero de Isuzu Norteamérica.

Combustibles alternos

Mucho se ha hablado de este tema y quizá el más usado en los próximos años será el gas natural, sin embargo, no hay que descartar otras opciones como los biocombustibles más avanzados hechos de algas u otros elementos no comestibles. Volvo y Mack creen que el éter de dimetileno, o DME, es el combustible del futuro. Pero actualmente vemos camiones híbridos, eléctricos, de propano, etc, y todos estos modos de propulsión jugarán un rol en el futuro.

Mejor duración y mantenimiento

Los miembros del TMC creen que para el 2025 veremos camiones más confiables, en los que los intervalos de cambio de aceite sean superiores a las 60,000 millas, cada vez haya más frenos de disco –los cuales requieren menos mantenimiento que los de tambor-, mas del 80% use sistemas de monitoreo de presión de llantas y también esperan una mejora en los sistemas eléctricos y la batería.

Pero quizá la carta más valiosa a este respecto sea la telemática, la cual informa automáticamente al fabricante –y a la gerencia- sobre los problemas que tiene un camión, lo cual reduce dramáticamente el tiempo de una reparación, pues las piezas ya están listas para ser instaladas cuando el camión llega al taller.

Más cabovers medianos

La gente de Isuzu cree que este tipo de camiones serán cada vez más comunes en aplicaciones urbanas, mientras que los vocacionales permanecerán como están. De hecho, incluso creen que regresarán los cabovers bajos al segmento de Clase 6 y 7, gracias a su maniobrabilidad, visibilidad y eficiencia general en la ciudad. Kenworth asegura que los modelos K270 y K370 (Clase 6 y 7, respectivamente), presentados hace unos años, se han vendido mejor que cualquier otro modelo de este segmento en la historia de la marca. Y es que ahora los fabricantes se están acercando mucho más a los usuarios para ver qué necesitan.

Fuente Transporte Latino

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