¿Cómo viene el tema de la chatarrización para 2016?
Al igual que la industria automotriz, la industria fabricante de camiones, autobuses y tractocamiones tuvo en 2015 un extraordinario año, puesto que las ventas al menudeo crecieron 9.3%, lo que significó 37 mil 826 unidades.
La cifra no es despreciable si se consideran las apreturas que mostró la economía, sobre todo en el rubro industrial por el recorte al gasto público por la SHCP de Luis Videgaray y el limitado empuje externo.
Además hay que tomar en cuenta que la venta de camiones, autobuses y tractocamiones no ha tenido los mejores tiempos, puesto que en 2014 el mercado apenas significó 34 mil 599 unidades, nada que ver con los 39 mil 74 del 2009 y no se diga los 51 mil del 2007.
Este 2016 lamentablemente no trae los mejores augurios, puesto que los vehículos ligados a esta rama se cotizan en dólares, así que el actual nivel de nuestro peso hará más difícil a muchos renovar su parque.
En ese sentido la asociación del rubro, la ANPACT que comanda Miguel Elizalde Lizárraga, no ha quitado el dedo del renglón en torno a mejorar el esquema de renovación vehicular que se aprobó en la primera mitad del 2015.
El gobierno federal se ha mostrado receptivo y el pasado 23 de diciembre la SHCP aprobó un ajuste del 2.3% al monto autorizado para chatarrizar un camión, con lo que se elevó a 256 mil pesos.
Es la primera vez en los 11 años que tiene este programa que se acepta revaluar el monto considerado conforme a la inflación.
Ya también se autorizó prorrogar al 15 de marzo el plazo límite para concluir los trámites de unos 400 ó 500 camiones que se chatarrizarán conforme al esquema anterior y que quedaron pendientes.
Pero el punto más relevante para acelerar la renovación vehicular fue el avalar un esquema de encadenamiento para facilitar la modernización de nuestras unidades de transporte.
En este otro elemento, amén de ANPACT también han empujado fuerte CANACAR que preside Rogelio Montemayor y que lleva Refugio Muñoz, CONATRAM de Elías Dip, CANAPAT de Jaime Jaime Delgado, AMDA de Guillermo Prieto, INA de Oscar Albín e incluso CONCAMIN de Manuel Herrera y CANACINTRA de Rodrigo Alpízar.
El punto es lograr que un hombre camión pueda acceder a un seminuevo con una firma más grande a la que le entregaría su camión viejo como pago parcial, para que este a su vez chatarrice y con los recursos que reciba pueda comprar una unidad nueva.
Se parte de la idea de que el hombre camión no necesariamente puede adquirir un vehículo de última generación con apenas 256 mil pesos, pero sí modernizar su equipo siempre y cuando el mismo no sea mayor a 8 años.
En las próximas semanas se trabajará en los detalles del papeleo y los candados para que el esquema funcione con transparencia, eliminándose la figura del intermediario que hoy es el que gana.
Se espera que en los próximos días se reúna el comité de evaluación del esquema de renovación vehicular para pulir todos los detalles que se necesiten.
Dicha instancia es encabezada por el subsecretario Miguel Messmacher de SHCP con el apoyo de Yuriria Mascott de SCT, Rogelio Garza de ECONOMÍA, Rodolfo Lacy de SEMARNAT, Aristóteles Núñez del SAT junto con toda la IP involucrada.
El año pasado con el cambio de reglas la chatarrización tuvo una baja sustancial. Aunque aún no hay cifras definitivas, se calcula que sólo se destruyeron mil 500 camiones.
Dicha cantidad desluce frente a los 7 mil 550 vehículos que se eliminaron en 2014.
Así que gobierno e industria deberán trabajar a marchas forzadas para acelerar el paso, sobre todo en el contexto de un año que por la devaluación no pinta nada sencillo.
En esa industria apunte a firmas tan relevantes como Mercedes Benz de Jan Hegner, Freightliner de Stefan Kürschner, Navistar de Carlos Pardo, Kenworth de Renato Villalpado, DINA de Martín Meléndez, Volvo de Rafael Kisel, Scania de Enrique Enrich, MAN Truck de Leonardo Soloaga, por citar algunos.
Fúñete Alberto Aguilar / El Universal