¿Cómo va la adaptación de camiones autónomos que ya recorren carreteras de Estados Unidos?
Equipados con sistemas de última generación, como láseres, radares y cámaras, los camiones autónomos se comunican con sofisticados programas de pilotaje para garantizar su seguridad en las vías públicas, según explicó Chris Urmson, director ejecutivo de la empresa Aurora.
“Ahora las máquinas hacen todo realmente. En las industrias automotrices ya hay robots. Ya no sabemos qué va a pasar con nosotros en el futuro“, reflexionó Ricardo Garza, un operador de camiones, en una entrevista para el mismo medio.
Para finales de este año, la empresa tiene previsto transportar carga pesada desde Dallas hasta Houston utilizando 20 de estos camiones autónomos. Además, planean emplear miles de estos vehículos en las autopistas de todo el país en un plazo de cuatro años.
Sin embargo, no todos están convencidos de esta transformación en el sector del transporte. “Veo un poco difícil que pueda servir para toda la demanda de transporte que hay”, comentó Juan Alonzo, otro conductor de camiones.
El objetivo principal de estos camiones autónomos es acelerar el flujo de mercancías y reducir el tiempo de entrega. Con una tecnología que promete optimizar la eficiencia del transporte de mercancías, se espera que estos vehículos autónomos revolucionen la industria logística y modifiquen radicalmente la forma en que se mueven los productos a lo largo y ancho del país.
Más pruebas de camiones autónomos
En una pista de prueba de tres carriles a lo largo del río Monongahela, un tractor-remolque de 18 ruedas redondeó una curva. No había nadie a bordo.
Un cuarto de milla más adelante, los sensores del camión detectaron un bote de basura que bloqueaba un carril y un neumático en otro. En menos de un segundo, señaló, se movió hacia el carril sin obstáculos y retumbó más allá de los obstáculos.
El semiautoconductante, equipado con 25 sensores láser, radar y cámara, es propiedad de Aurora Innovation, con sede en Pittsburgh. A finales de este año, Aurora planea comenzar a transportar carga en la carretera interestatal 45 entre las áreas de Dallas y Houston con 20 camiones autónomos.
Dentro de tres o cuatro años, Aurora y sus competidores esperan poner miles de camiones autónomos en las autopistas públicas de Estados Unidos. El objetivo es que los camiones autónomos , que pueden funcionar casi las 24 horas del día sin interrupciones, aceleren el flujo de mercancías, aceleren los tiempos de entrega y tal vez reduzcan los costos. También recorrerán distancias cortas en carreteras secundarias.
Las compañías dicen que los camiones autónomos también ahorrarán combustible, porque no tienen que detenerse y conducirán a velocidades más constantes.
La imagen de un camión sin conductor completamente cargado y de 80.000 libras que se teje alrededor de los coches en una superautopista a 65 mph o más puede dar una nota de terror. Una encuesta realizada en enero por la AAA encontró que una mayoría decisiva de los estadounidenses, el 66 %, dijeron que temerían viajar en un vehículo autónomo.
Pero en menos de nueve meses, terminará un experimento científico de siete años de Aurora, y los camiones sin conductor comenzarán a transportar cargas entre terminales para FedEx, Uber Freight, Werner y otros socios. Aurora y la mayoría de sus rivales planean comenzar a ejecutar rutas de carga en Texas, donde la nieve y el hielo son generalmente raros.
Camiones autónomos contra sindicatos
Durante años, parecía que la empresa inicial para los vehículos autónomos sería conducir en las grandes ciudades. Pero la unidad de robotaxi de cruceros de General Motors está luchando después de un grave accidente. Y Waymo de Alphabet se enfrenta a la oposición a la expansión de su servicio de viajes autónomos en California. El resultado es que los camiones autónomos están a punto de convertirse en los primeros vehículos controlados por ordenador desplegados en un gran número en la vía pública.
Los vehículos han atraído el escepticismo de los defensores de la seguridad, que advierten que, sin casi ninguna regulación federal, dependerá principalmente de las propias empresas determinar cuándo los semis son lo suficientemente seguros como para operar sin humanos a bordo. Los críticos se quejan de que las agencias federales, incluida la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras, adoptan un enfoque generalmente pasivo de la seguridad, que normalmente actúa solo después de que se producen los accidentes. Y la mayoría de los estados proporcionan escasa regulación.
Pero Aurora y otras empresas que están desarrollando los sistemas argumentan que años de pruebas muestran que sus camiones serán en realidad más seguros que los impulsados por humanos. señalan que los sensores láser y de radar de los vehículos pueden “ver” más lejos que los ojos humanos. Los camiones nunca se cansan, como lo hacen los conductores humanos. Nunca se distraen ni se ven afectados por el alcohol o las drogas.
“Queremos estar ahí fuera con miles o decenas de miles de camiones en la carretera”, dijo Chris Urmson, CEO de Aurora y ex jefe de operaciones de vehículos autónomos de Google. “Y para hacer eso, tenemos que estar seguros. Es la única forma en que el público lo aceptará. Francamente, es la única forma en que nuestros clientes lo aceptarán”.
Phil Koopman, profesor de la Universidad Carnegie Mellon que estudia la seguridad de la automatización de vehículos, dijo que estuvo de acuerdo en que los camiones autónomos teóricamente pueden ser más seguros que los impulsados por humanos, por la misma razón de que carecen de operadores que puedan distraerse o deteriorarse. Pero advirtió que los ordenadores de los vehículos inevitablemente cometerán errores. Y cómo les irá a los camiones autónomos en situaciones del mundo real, dijo, dependerá de la calidad de su ingeniería de seguridad.
Con miles de millones de dólares en inversiones en juego, dijo Koopman, se pregunta cómo equilibrarán las empresas las decisiones de seguridad con las preocupaciones de costos.
“Todo lo que veo indica que están tratando de hacer lo correcto”, dijo. “Pero el diablo está en los detalles”.
En la pista de pruebas, los periodistas vieron que los semis de Aurora evitaban las simulaciones de obstáculos en la carretera, incluidos los peatones, un neumático roto, incluso un caballo. Pero los camiones corrían a solo 35 mph (56 kilómetros por hora) en un entorno controlado sin que ocurriera nada inesperado. (Los camiones están siendo probados con conductores de seguridad humana en las autopistas de Texas a velocidades de 65 mph (105 kph) o superiores).
En la pista, los camiones detectaron obstáculos a más de un cuarto de milla de distancia y actuaron de inmediato para evitarlos. Urmson dijo que los sensores láser de los camiones pueden detectar a las personas que caminan por una autopista por la noche, mucho más allá de la distancia de los faros.
Desde 2021, los camiones Aurora han transportado de forma autónoma la carga más de 1 millón de millas en las carreteras públicas, pero con conductores de seguridad humana en las cabinas. Solo ha habido tres accidentes, dijo Urmson, todos ellos causados por errores de conductores humanos en otros vehículos.
Una base de datos federal que comenzó en junio de 2021 muestra al menos 13 accidentes con otros vehículos que involucran semisis autónomos, incluidos tres relacionados con Aurora. En todos los casos, los accidentes fueron causados por que otros vehículos cambiaron de carril o terminaron la parte trasera de los camiones. A veces, los conductores de seguridad humana se hicieron cargo justo antes del accidente.
Aurora no comprometerá la seguridad, dijo Urmson, incluso si asegurar que podría retrasar el calendario para obtener un beneficio.
“Si ponemos un vehículo en la carretera que no es lo suficientemente seguro, que no confiamos en la seguridad, entonces mata todo lo demás”, dijo.
El mes pasado, cuando Urmson mostró los camiones a los analistas de Wall Street en Pittsburgh, dijo que la empresa pública espera obtener ganancias a finales de 2027 o principios de 2028. Para cumplir con ese objetivo, Aurora debe tener éxito en poner miles de camiones en las carreteras, transportar carga de terminal en terminal y cobrar un cargo por milla de los clientes.
Los competidores de la compañía, Plus.ai, Gatik, Kodiak Robotics y otros, también planean poner pronto camiones sin conductor en las carreteras transportando carga para los clientes. Gatik espera que suceda este año o el próximo; los otros no han establecido horarios.
Don Burnette, CEO de Kodiak, dijo que las autopistas son un mejor entorno para los vehículos autónomos que las ciudades congestionadas donde los robots de transporte han estado funcionando. Hay menos peatones y suceden menos cosas inesperadas. Aún así, hay velocidades más altas y distancias de frenado más largas.
Al realizar pruebas en carreteras con conductores humanos de respaldo, dijo Burnette, Kodiak nunca ha experimentado un accidente en el que sus camiones tengan la culpa.
“Al final del día”, dijo Burnette, “estos camiones deberían ser mucho más seguros que los conductores humanos”.
Casi todos los años en los Estados Unidos, un tractor-remolque se mete en el tráfico que se detiene debido a la construcción de carreteras, lo que a menudo causa muertes y lesiones. Por el contrario, dijo Burnette, los camiones autónomos prestan atención todo el tiempo y siempre están mirando 360 grados.
Tal vez sí. Pero en una mega tienda de conveniencia y gasolinera de Buc-ee a lo largo de la carretera interestatal 45, a unas 35 millas al sur de Dallas, la perspectiva de semisin conductor le dio una nota de miedo.
“Suena como un desastre esperando a suceder”, dijo Kent Franz, un entrenador de baloncesto de la escuela secundaria en Chandler, Oklahoma, que viajaba a Houston para una boda. “He oído hablar de los coches sin conductor, Tesla, ¿qué tienes?, y de los accidentes que han estado teniendo. ¿De Dieciocho Ruedas? ¿Algo tan pesado, dependiendo de la tecnología que ha demostrado que puede ser defectuoso? No me parece muy cómodo”.
Patti Pierce, una contable jubilada de Plano, Texas, dijo que estaría de acuerdo con la tecnología, en aproximadamente una década.
“No quiero estar en la carretera con ellos ahora mismo”, dijo. “Me gustan los aparatos de mi coche, pero no estoy seguro de que la tecnología sea lo suficientemente buena en este momento como para tener un camión que se conduzca solo”.
Ninguna regulación federal cubre específicamente los vehículos autónomos, señaló Koopman de Carnegie Mellon. La mayoría de los estados tampoco tienen tales regulaciones. Koopman dijo que la industria de los vehículos automatizados ha persuadido a muchos estados para que prohíban a los gobiernos locales promulgar tales regulaciones. El resultado, dijo, es que el público debe confiar en las empresas que están desplegando semis autónomos.
La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras y la Administración Federal de Seguridad de los Transportistas, ambas parte del Departamento Federal de Transporte, carecen de autoridad para evitar que los vehículos autónomos vayan a las carreteras. Sin embargo, si algo sale mal, pueden requerir retiros o pedir camiones fuera de servicio.
“No puedes esperar que el gobierno te proteja aquí”, dijo Koopman. “La compañía va a decidir cuándo cree que está a salvo, y lo único que el regulador va a hacer es juzgarlos después del hecho”.
Durante los últimos cinco años, la administración de los transportistas ha estado preparando normas de seguridad para camiones con sistemas de conducción automatizados. Las normas regirán las inspecciones, el mantenimiento y el monitoreo remoto de los camiones. Pero no está claro cuándo surgirán las reglas del proceso regulatorio.
Mientras tanto, las semiempresas autónomas dicen que pueden ayudar a abordar una escasez de conductores de camiones, estimada por la industria en 64.000 conductores. Sin embargo, también existe la preocupación de que los camiones autónomos eventualmente suplanten a los conductores humanos y les cuesten sus medios de vida.
El sindicato Teamsters, que representa a unos 600.000 conductores, la mayoría de ellos camioneros, está presionando a las legislaturas estatales para que exijan a los conductores humanos que supervisen los sistemas de conducción autónoma, alegando que no son seguros. Un estudio del Departamento de Transporte de 2021 concluyó que el uso nacional de semis totalmente automatizados estaba a años de distancia, dando a los conductores tiempo para hacer la transición a otros trabajos de transporte y logística que se crearán.
Urmson de Aurora dijo que cree que los semisin conductor complementarán el trabajo ya realizado por los conductores humanos, porque habrá que mover muchos más bienes para una población en crecimiento.
